Μέσα Μαζικής Μεταφοράς: καθημερινά δρομολόγια στην απαξίωση με τερματικό σταθμό τους ιδιώτες

Μείωση δρομολογίων, ατελείωτες ουρές στις στάσεις, γερασμένος στόλος, υπερεντατικοποίηση της εργασίας, ακριβό εισιτήριο, εκρήξεις στις μηχανές εν κινήσει λεωφορείων γεμάτων κόσμο, όπως αυτή που συνέβη την 1^η Δεκεμβρίου στη γραμμή 608[1], και στο βάθος ιδιωτικοποίηση… Αυτή είναι σε αδρές γραμμές η …εκρηκτική κατάσταση που επικρατεί στις δημόσιες συγκοινωνίες του λεκανοπεδίου.

ΤΟΥ ΛΕΩΝΙΔΑ ΒΑΤΙΚΙΩΤΗ

Η απαξίωση αποκαλύπτεται από ορισμένα αντιπροσωπευτικά μεγέθη που περιλαμβάνονται στον συνημμένο πίνακα. Εν συντομία από το 2010 μέχρι και το 2015, που είναι η τελευταία χρονιά για την οποία έχει δημοσιευθεί Έκθεση Πεπραγμένων της διοίκησης στην ιστοσελίδα του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας[2], όλα πάνε από το κακό στο χειρότερο: Λεωφορεία, τρόλεϊ, οχηματοχιλιόμετρα, επιβάτες, χιλιομετρικό δίκτυο, αριθμός γραμμών, μέχρι και ο αριθμός των στάσεων μειώθηκε!

Η υποβάθμιση του συγκοινωνιακού έργου δεν θα είχε τόσο έντονο αρνητικό κοινωνικό αντίκτυπο αν συνέβαινε σε μια εποχή ανόδου των λαϊκών εισοδημάτων, όταν αυξάνονται οι πωλήσεις αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης και μοτοσυκλετών. Τα χρόνια των μνημονίων όμως οι πωλήσεις νέων ΙΧ σημείωσαν μεγάλη κάμψη, οι οικογένειες πούλησαν το επιπλέον αυτοκίνητο με το οποίο εξυπηρετούταν το δεύτερο εργαζόμενο μέλος της οικογένειας, μείωσαν τη χρήση του αυτοκινήτου για λόγους οικονομίας κι έτσι η ανάγκη για αξιόπιστη δημόσια συγκοινωνία αυξήθηκε κατακόρυφα. Μαζί και το αίτημα καλύτερης γεωγραφικής κάλυψης και συχνότητας των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς[3]. Και αυτήν ακριβώς την περίοδο το «μικρότερο κράτος» των μνημονίων ήρθε να συρρικνώσει το συγκοινωνιακό έργο και να αυξήσει την 1^η Φεβρουαρίου 2016 την τιμή του εισιτηρίου από 1,20 ευρώ στο 1,40!

Η κατάσταση είναι πιο δραματική από αυτήν που περιγράφει ο συνημμένος πίνακας γιατί ούτε στις γραμμές, ούτε στις στήλες του εμφανίζονται οι ποιοτικές μεταβολές που έχουν συντελεστεί.

Εξαφανίζεται για παράδειγμα πρώτο το γεγονός ότι από τα παραπάνω λεωφορεία, που χρόνο με το χρόνο μειώνονται, ένα μέρος μόνο κυκλοφορεί! Λιγότερα από 1.000 με βάση αξιόπιστες εκτιμήσεις. Τα υπόλοιπα είναι στα αμαξοστάσια είτε γιατί δεν υπάρχουν ανταλλακτικά, είτε γιατί δεν υπάρχει προσωπικό. «Αξιοπρεπές συγκοινωνιακό έργο μόνο μια περίοδο θυμάμαι να υπήρχε: από την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων μέχρι το 2008», αναφέρει ο Σταύρος Μανίκας, οδηγός στα λεωφορεία και μέλος του ΔΣ του Εργατικού Κέντρου Αθήνας. «Στο αμαξοστάσιο του Πειραιά για παράδειγμα υπάρχουν θεωρητικά 370 λεωφορεία. Πριν την κρίση σε βλάβη κυλιόμενα ήταν μόνιμα γύρω στα 80 οχήματα. Από τον Μάιο σε κίνηση βρίσκονται από 80 έως 120 αυτοκίνητα, στην καλύτερη μάλιστα περίπτωση. Πώς μεταφράζεται αυτό στη εξυπηρέτηση των επιβατών; Κανονικά, η γραμμή του 909 (Μεταξά – Κρατικό Νίκαια) είχε δρομολόγιο κάθε 8 λεπτά. Πλέον χρειάζονται από 20 ως 45 λεπτά! Το αποτέλεσμα είναι στις τρεις πρώτες στάσεις τις ώρες αιχμής το λεωφορείο να γεμίζει από κόσμο και μετά να μην επιβιβάζεται κανείς. Και τότε αρχίζουν τα …όργανα: Εκνευρισμοί, σπρωξίματα, προσβολές, κ.λπ. Υπάρχουν γραμμές που εξυπηρετούνται από το πρωί μέχρι το βράδυ με 1 μόνο λεωφορείο».

Εξ ίσου αδικημένοι με τους επιβάτες είναι και οι οδηγοί με μισθούς που ξεκινούν από 850 ευρώ και φτάνουν τα 1.050, χωρίς δικαίωμα για 13^ο και 14^ο μισθό. Το προσωπικό (οδηγοί, τεχνικοί και διοικητικοί) έχει μειωθεί δραματικά, κατά 33% (από 11.813 το 2007 σε 7.962 το 2015) όπως δείχνει και το διάγραμμα, με στοιχεία που προέρχονται από τις ετήσιες εκθέσεις πεπραγμένων του οργανισμού. Και πάλι η πραγματικότητα είναι πιο ζοφερή απ’ ό,τι δείχνει η καμπύλη, καθώς πολλοί εργαζόμενοι του ΟΑΣΑ έχουν αποσπαστεί σε πολιτικά γραφεία και βουλευτές, με την κατά τ’ άλλα «αντιθεσμική» Χρυσή Αυγή που εμφανίζεται να εναντιώνεται στα βουλευτικά προνόμια να κρατάει τα σκήπτρα. Οι πραγματικοί εργαζόμενοι είναι ακόμη λιγότεροι, επομένως.

«Η διοίκηση για να καλύψει τα κενά εντατικοποιεί τη δουλειά. Αυξάνουν για παράδειγμα τη χιλιομετρική απόσταση μιας διαδρομής, όπως έκαναν με το 824 στον Άγιο Αντώνη του Πειραιά, διατηρώντας όμως ίδιο χρόνο στις βάρδιες των οδηγών. Το αποτέλεσμα είναι να χάνονται τα διαλείμματα», αναφέρει ο Στ. Μανίκας. «Προσλήψεις έχουν να γίνουν από το 2007, με αποτέλεσμα ο μέσος όρος ηλικίας των οδηγών να είναι γύρω στα 47 χρόνια, όταν λίγα χρόνια πριν ήταν κάτω των 40 ετών. Λαβαίνοντας υπ’ όψη και την παλαίωση των οχημάτων, η καταπόνηση και οι μυοσκελετικές παθήσεις θερίζουν», τονίζει ο Απ. Κασιμέρης.

Από τα αριθμητικά στοιχεία λείπει επίσης το γεγονός ότι τα λαϊκά στρώματα πληρώνουν ένα δυσανάλογα μεγάλο τίμημα από τις περικοπές. «Η διοίκηση του οργανισμού δίνει προτεραιότητα να στελεχώσει τις γραμμές – βιτρίνα, όπως είναι για παράδειγμα η 904 και 909 στον Πειραιά. Για να λειτουργούν όμως αυτές οι γραμμές όπως πρέπει μειώνουν οχήματα και προσωπικό από τις πιο λαϊκές γραμμές 832, 833 και 875, Χαραυγή και Νέο Μώλο αντίστοιχα. Άλλη πάγια πρακτική επίσης είναι να καταργούν τα 5άρια, όπως αποκαλούμε τα δρομολόγια που ξεκινούν στις 5 το πρωί» συνεχίζει ο Σταύρος Μανίκας. «Αυτά όμως τα δρομολόγια χρησιμοποιούνται από εργάτες και εργάτριες για να πάνε στη δουλειά τους».

Απαρχαιωμένα λεωφορεία

Το τρίτο ποιοτικό στοιχείο που δε διακρίνεται από τη γενική εικόνα συρρίκνωσης είναι η γήρανση του στόλου, που είναι σημαντικότερη από τη συρρίκνωση του αριθμού των λεωφορείων και των τρόλεϊ. «Υπάρχουν οχήματα που τα κοντέρ τους έχουν γράψει περισσότερα από 1 εκ. χιλιόμετρα. Λεωφορεία στο αμαξοστάσιο του Ελληνικού έχουν κλείσει τρεις φορές τον κύκλο της ζωής τους κι είναι ακόμη στο δρόμο», τονίζει ο Αποστόλης Κασιμέρης, μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου του συνδικάτου του ΟΑΣΑ. «Η διοίκηση του οργανισμού έχει σταματήσει να ανανεώνει το στόλο λόγω έλλειψης πόρων. Τη ζημιά την προκάλεσε ο μνημονιακός νόμος του Δημ. Ρέππα του 2011 που μείωσε απότομα τις επιχορηγήσεις του δημοσίου». Με βάση το νόμο 3920, που κάλλιστα μπορεί να χαρακτηριστεί  το πρώτο μνημονιακό καρφί στο φέρετρο των δημόσιων συγκοινωνιών η επιδότηση του δημοσίου μειώθηκε σχεδόν κατά το ήμισυ σε τέσσερα μόλις χρόνια. Από 197,7 εκ. ευρώ το 2012 σε 108 εκ. το 2015.

«Η συρρίκνωση των επιδοτήσεων δεν έφερε μόνο την απαρχαίωση του στόλου και την υποβάθμιση του συγκοινωνιακού έργου», σύμφωνα με τον Α. Κασιμέρη. «Φέρνει και την ιδιωτικοποίηση καθώς κάποια στιγμή και μάλιστα πολύ σύντομα, σε 1-2 χρόνια, θα προκύψει επιτακτικά η ανάγκη ανανέωσης του στόλου και θα είναι φυσικά απρόθυμο να την αναλάβει το δημόσιο. Και τότε θα εμφανίσουν ως σωτηρία τους ιδιώτες. Η μορφή μάλιστα που θα επιλέξουν θα είναι των πλειστηριασμών». Ο δρόμος για την ιδιωτικοποίηση των δημόσιων συγκοινωνιών άνοιξε τον Μάιο του 2016 όταν για να κλείσει την αξιολόγηση η κυβέρνηση ενέταξε τον ΟΑΣΑ στο υπερταμείο ιδιωτικοποιήσεων μαζί με δεκάδες άλλες άλλους δημόσιους οργανισμούς. Η ένταξη στο υπερ-ταμείο ήταν το δεύτερο καρφί στο φέρετρο των δημόσιων συγκοινωνιών. Το ξεπούλημά τους μάλιστα αργά ή γρήγορα θα εμφανιστεί ως επιβεβλημένο λόγω του ότι επιβάλλεται από οδηγία της ΕΕ, στο πλαίσιο της «απελευθέρωσης» των συγκοινωνιών, όπως ευφημιστικά περιγράφεται το χάρισμά τους σε ιδιώτες.

Την επικείμενη ιδιωτικοποίηση των δημόσιων λεωφορείων εξυπηρετεί για τον Στ. Μανίκα και το έργο της τηλεματικής, που προσέδωσε έναν αέρα εκσυγχρονισμού στις στάσεις των αστικών συγκοινωνιών και συνδυάστηκε με την έκδοση του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Ένα μνημείο προχειρότητας και κακού σχεδιασμού, που ταλαιπώρησε επί ημέρες δεκάδες χιλιάδες κάτοικους του λεκανοπεδίου οι οποίοι περίμεναν στην ουρά για να εκδώσουν την κάρτα. «Με τα 125 εκ. που στοίχισε αυτό το έργο θα μπορούσαν να είχαν αγοραστεί 600 υπερσύγχρονα λεωφορεία ή να προσλαμβάνονταν 1.500 οδηγοί και τεχνικοί.  Επιλέχτηκε ωστόσο για να διευκολύνει την ιδιωτικοποίηση καθώς οι επίδοξοι επενδυτές θέλουν αξιόπιστα και ακριβή στοιχεία για την κίνηση κάθε γραμμής, τις ώρες αιχμής, κ.α. Αυτούς εξυπηρετεί η τηλεματική κι όχι τους επιβάτες, καθώς το δημόσιο δεν είναι διατεθειμένο να προχωρήσει στις επενδύσεις που απαιτούνται».

Στην Αθήνα ωστόσο, οι ιδιωτικές συγκοινωνίες έχουν αποτύχει όχι μόνο από την εποχή του Κ. Μητσοτάκη το 1992, αλλά ακόμη και σήμερα. «Οι καθαρίστριες του ΟΣΥ που προσλαμβάνονται μέσω εργολάβου ήταν απλήρωτες επί 8 ολόκληρους μήνες. Επειδή ο εργολάβος είχε ενεχυριάσει το αντάλλαγμα για ένα δάνειο, η τράπεζα Πειραιώς στη συνέχεια το κατέσχεσε κι οι εργαζόμενες έμειναν απλήρωτες. Κι αυτό ήταν σε γνώση της διοίκησης. Και δεν είναι μόνο αυτό» δήλωσε στη Δημοσιογραφία ο Αποστόλης Κασιμέρης. «Κανείς δεν πείθεται για το πόσο ανόθευτοι είναι διαγωνισμοί που ο μειοδότης τους κερδίζει καταβάλλοντας κάθε φορά 100 και 200 ευρώ λιγότερα. Επίσης αξίζει να διερευνηθεί η φράση που είπε στέλεχος του οργανισμού σε ΔΣ ότι “θα πάμε φυλακή με αυτά που κάνουμε” αναφερόμενος σε μεγάλης αξίας προμήθειες»…

Η αιματηρή εμπειρία του Λονδίνου

Η ιδιωτικοποίηση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς έχει δοκιμαστεί, στην πιο καθαρή μορφής της, (που αλλού;) στην Αγγλία. Ζητήσαμε από την Τζόαν Χάρις, οδηγό σε λεωφορεία του Λονδίνου και  μέλος του συνδικάτου Unite, να μας μεταφέρει την εμπειρία της.

• Τζόαν, πότε ξεκίνησε η ιδιωτικοποίηση των Λεωφορείων του Λονδίνου;
• Η ιδιωτικοποίηση των Λεωφορείων του Λονδίνου ξεκίνησε γύρω στο 1994-5, ενώ από το 1984 είχε αρχίσει η απορρύθμιση των λεωφορείων εκτός Λονδίνου. Παρότι τα λεωφορεία του Λονδίνου είχαν ιδιωτικοποιηθεί, δεν είχαν πλήρως απορυθμιστεί. Τώρα υπάρχουν 12-14 εταιρείες που λειτουργούν λεωφορεία στο Λονδίνο και όλες οι γραμμές προσφέρονται με συμβόλαιο. Αυτός που συνήθως κερδίζει μετά από ένα σύντομο χρονικό διάστημα επιτίθεται στους μισθούς και τους όρους εργασίας των οδηγών ώστε η εταιρεία του να αυξήσει τα κέρδη της. Την εποχή της ιδιωτικοποίησης η κυβέρνηση της Θάτσερ κυκλοφορούσε μια πειστική ιστορία: ότι οι επιβάτες του Λονδίνου θα επωφελούνταν καθώς ο ανταγωνισμός μεταξύ των εταιρειών θα κρατούσε τα εισιτήρια χαμηλά και θα βελτίωνε τις υπηρεσίες. Όπως όλοι ξέρουν όμως αυτό δε συμβαίνει ποτέ όταν τα κέρδη προηγούνται των ανθρώπων.
• Μπορείς να μας περιγράψεις τις σημαντικότερες επιπτώσεις στους πολίτες;
• Αρχικά στα λεωφορεία του Λονδίνου παρατηρήθηκε ένας πυρετός, με περισσότερα από 6 εκ. μετακινήσεις επιβατών κάθε μέρα. Εκείνη την περίοδο οι εταιρείες πληρώνονταν με μετρητά από τον τότε δήμαρχο, Κεν Λίβινγκστον, και κρατούσαν τα εισιτήρια χαμηλά με τεχνητό τρόπο. Μετά την αποχώρηση του Λίβινγκστον, ανέλαβε ο συντηρητικός δήμαρχος Μπόρις Τζόνσον. Κατά τη διάρκεια της θητείας του τα εισιτήρια αυξήθηκαν δύο φορές σε ένα χρόνο. Οι μετακινήσεις στο Λονδίνο έγιναν πολύ ακριβές. Το εισιτήριο έφθασε 1,3 λίρες.
• Ποιες ήταν επιπτώσεις στην ασφάλεια και το προσωπικό των λεωφορείων;
• Το πιο συνηθισμένο πρόβλημα με την ιδιωτικοποίηση ήταν η επέκταση της βάρδιας ακόμη και σε 12,5 ώρες την ημέρα και η συμπίεση των διαλειμμάτων. Αυτό, μαζί με την υπόλοιπη πίεση οδήγησε σε πολλά ατυχήματα στα λεωφορεία. Οι οδηγοί επίσης είδαν τους μισθούς τους να γίνονται στόχος επιθέσεων, καθώς στο Λονδίνο κανείς δεν είχε αύξηση, σε πραγματικούς όρους, τα τελευταία 9 χρόνια. Την πιο πρόσφατη διετία, περισσότεροι από 25 άνθρωποι έχουν σκοτωθεί και 12.000 έχουν τραυματισθεί εξ αιτίας των Λεωφορείων του Λονδίνου ή επί αυτών. Γεγονός που οδήγησε στην διεξαγωγή μιας εκτεταμένης έρευνας για την ασφάλεια των λεωφορείων. Αποτέλεσμα ήταν μια έκθεση με τίτλο «Οδηγώντας στην απόσπαση προσοχής – Κάνοντας τα Λεωφορεία του Λονδίνου ασφαλέστερα» που κατέληγε σε 11 συστάσεις προς τη ρυθμιστική αρχή Μεταφορές για το Λονδίνο (Transport For London) τις οποίες ήθελαν να δουν να εφαρμόζονται. Συνοψίζοντας, θα έλεγα ότι η ιδιωτικοποίηση των δημόσιων υπηρεσιών πάντα θα οδηγεί στη επιθυμία των εταιρειών για διαρκώς αυξανόμενα κέρδη τα οποία θα προηγούνται της ασφάλειας των επιβατών και γι’ αυτό πρέπει να αντιπαλεύουμε τις ιδιωτικοποιήσεις.

Δημόσια για χάρη του περιβάλλοντος

Το μοντέλο διαχείρισης των αστικών συγκοινωνιών που προωθεί στην πράξη η κυβέρνηση δε στρέφεται μόνο ενάντια στα συμφέροντα των επιβατών και των εργαζομένων. Είναι επίσης εξόχως απαρχαιωμένο, καθώς αντί να ωθεί στην εγκατάλειψη του ΙΧ αυτοκινήτου ώστε να μειωθούν οι εκπεμπόμενοι ρύποι και να προστατευθεί το περιβάλλον και ο δημόσιος χώρος, η υποβάθμιση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς κάνει ακόμη πιο αναγκαίο το αυτοκίνητο σε μια εποχή που επιβάλλεται η εγκατάλειψή του. Το Παρίσι για παράδειγμα, που έχοντας χτιστεί τον 19^ο αιώνα πριν δηλαδή την ανακάλυψη του αυτοκινήτου, ποτέ κατά τη διάρκεια του 20^ου αιώνα δεν …συνεργάστηκε αρμονικά με το ΙΧ, ετοιμάζεται με αφορμή τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2024 να μετασχηματιστεί στην πρώτη μητροπολιτική πόλη που θα απαλλαγεί από το αυτοκίνητο, στηριζόμενη προφανώς στην ενίσχυση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς[4]. Ο άμεσος στόχος της απαλλαγής από τα 150.000 παρκαρισμένα αυτοκίνητα (υπό το αφοπλιστικό ερώτημα «γιατί να πρέπει να καταλαμβάνεις 12 τετραγωνικά μέτρα ελεύθερου χώρου για να κινείσαι;») δεν θα είχε πολλές πιθανότητες υλοποίησης αν η γαλλική πρωτεύουσα δεν είχε χαρακτηριστεί από το Ινστιτούτο Πολιτικής Μεταφορών και Ανάπτυξης, με έδρα τη Νέα Υόρκη, ως η διεθνής πόλη με το καλύτερο δημόσιο σύστημα μεταφορών.

Η κατεπείγουσα ανάγκη ενίσχυσης των δημόσιων μέσων μεταφοράς δεν αναστέλλεται  από τη αύξηση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων καθώς οι μηδενικές εκπομπές αερίων στην εξάτμιση δε σημαίνουν μηδενικές εκπομπές αερίων στο ταξίδι. Ακόμη και σήμερα άνω του 50% του ηλεκτρικού ρεύματος που παράγεται στην Αγγλία και άνω του 65% του ηλεκτρικού που παράγεται στις ΗΠΑ προέρχεται από ορυκτά καύσιμα. Έτσι, ακόμη κι αν όλα τα αυτοκίνητα μετατρέπονταν σε ηλεκτρικά το αποτύπωμα σε άνθρακα θα βελτιωνόταν μόλις κατά ένα τέταρτο[5]!

Στη βάση των παραπάνω η γενναιόδωρη ενίσχυση των δημόσιων μέσων μεταφοράς, έτσι ώστε ακόμη και να είναι δωρεάν οι μετακινήσεις, είναι όρος εκ των ων ουκ άνευ όχι μόνο για την διευκόλυνση των συνθηκών ζωής κι εργασίας όσων αντιμετωπίζουν τις μεγαλύτερες κοινωνικές ανάγκες αλλά επίσης για τη βελτίωση των πόλεων και την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής.

[1] Εξερράγη κινητήρας λεωφορείου του ΟΑΣΑ στο κέντρο της Αθήνας, 1/12/2017, https://goo.gl/qCkQwM

[2] http://www.oasa.gr/content.php?id=os

[3] Επίδραση της οικονομικής κρίσης στις μετακινήσεις στην Αθήνα, Λ. Βατικιώτης, Γ. Γεμενετζή, Ε. Ζέρβας. Παρουσίαση στο συνέδριο «Αττική σε κρίση», του Τμήματος Αττικής του Συλλόγου Αρχιτεκτόνων. Αθήνα, 22 Οκτωβρίου 2017.

[4] Why Paris will be the first post-car metropolis, Simon Kuper, Financial Times, September 7, 2017.

[5] Sumantan, V., Fine C., Gonsalez, D. (2017), Faster, Smarter, Greener: The Future of the Car and Urban Mobility, MIT Press

Περιοδικό Δημοσιογραφία, τεύχος 16, Χειμώνας 2018

Στα βράχια οδηγούν τα λεωφορεία!

Θέμα χρόνου θεωρείται πλέον από τους ειδικούς των αστικών συγκοινωνιών η χρεοκοπία των εταιρειών που διαχειρίζονται τα μέσα μαζικής μεταφοράς του λεκανοπεδίου. Μια εξέλιξη που όσο κι αν είναι απευκταία για τους εργαζόμενους της πρωτεύουσας είναι πέρα για πέρα ευπρόσδεκτη για την κυβέρνηση καθώς θα ανοίξει το δρόμο για την ιδιωτικοποίηση τους, με την έλευση των ιδιωτών να φαντάζει κάτι παραπάνω από δικαιολογημένη: να εμφανίζεται ως επιβεβλημένη και σωτήρια! Μονόδρομος, για πολλοστή φορά, θα επαναλαμβάνουν οι πιστοί των ιδιωτικοποιήσεων…

Του Λεωνίδα Βατικιώτη

Η σταγόνα που ξεχείλισε το ποτήρι ήταν η κάθετη πτώση των εισπράξεων του ομίλου όπου ανήκουν τόσο η ΟΣΥ ΑΕ που διαχειρίζεται τα λεωφορεία και τα τρόλεϋ, όσο και η ΣΤΑΣΥ ΑΕ, στην εποπτεία της οποίας ανήκει το μετρό, ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος και το τραμ. Τα στοιχεία των λίγων τελευταίων μηνών είναι αποκαλυπτικά! Σε σχέση με ένα χρόνο πριν τα έσοδα του Μαΐου ήταν μειωμένα κατά 22,3% (15,44 εκ. ευρώ έναντι 19,88 εκ. τον αντίστοιχο μήνα του 2015), του Απριλίου κατά 7,6% (18 εκ. έναντι 19,49 εκ. το 2015), του Μαρτίου κατά 11,5% (17,8 εκ. έναντι 20,12 εκ. πέρυσι) και του Φεβρουαρίου κατά 9,6% (16,24 εκ. έναντι 17,96).

Η σημαντική υστέρηση που παρατηρείται στα έσοδα του οργανισμού θα αποτελέσει τη χαριστική βολή ανοίγοντας διάπλατα την πόρτα της ιδιωτικοποίησης γιατί ήδη, πριν φτάσουμε στο συγκεκριμένο τετράμηνο του 2016, η οικονομική κατάσταση του ΟΑΣΑ ήταν στην κόψη του ξυραφιού, επί της ουσίας. Επισήμως, ωστόσο, ήταν χειρότερη! Κι αυτό μάλιστα με ευθύνη για μια ακόμη φορά της κυβέρνησης. Αξίζει να δούμε προς τι αυτή η διαφορά. Η ΣΤΑΣΥ ΑΕ, που έχει υπό τον έλεγχό της τα μέσα σταθερής τροχιάς, έκλεισε το 2014 με λειτουργικό πλεόνασμα 2,7 εκ. ευρώ και το 2015 με λειτουργικό έλλειμμα 23 εκ. ευρώ. Η ΟΣΥ ήταν ελλειμματική και τα δύο χρόνια. Συγκεκριμένα, το 2014 έκλεισε με έλλειμμα εκμετάλλευσης 21 εκ. ευρώ και συσσωρευμένο έλλειμμα υποχρεώσεων 81 εκ., ενώ το 2015 παρουσίασε έλλειμμα εκμετάλλευσης 12,8 εκ. ευρώ και συσσωρευμένες υποχρεώσεις 103 εκ. ευρώ. «Αυτή η εικόνα ωστόσο παραπλανά και μπορεί να οδηγήσει σε λάθος συμπεράσματα», τονίζει ο συνομιλητής μας που ξέρει καλά τον οργανισμό. «Ο λόγος είναι ότι αυτό το κενό μεταξύ εσόδων κα εξόδων δεν προέρχεται από την ίδια τη λειτουργία του. Αφορά στις υποχρεώσεις του ίδιου του κράτους απέναντι στους συγκοινωνιακούς φορείς. Ειδικότερα, το κράτος δεν έχει καταβάλει, ως όφειλε κι όπως με αυστηρότητα ορίζεται εκ του νόμου, το κόστος που αναλογεί στην ελεύθερη μετακίνηση των ανέργων για το δεύτερο εξάμηνο του 2016 που ανέρχεται σε 29,5 εκ. ευρώ. Και δεν είναι μόνο αυτά τα χρήματα. Το κράτος δεν έχει ακόμη και τώρα καταβάλει το κόστος που δημιουργείται από το μειωμένο εισιτήριο όσων είναι άνω των 65 ετών (13,45 εκ.), κάτω των 18 ετών (10,79 εκ.) κι επίσης τα κόστος που επωμίστηκαν τα δημόσια μέσα μεταφοράς από την ελεύθερη μετακίνηση των επιβατών του Ιούλιο του 2015, όταν τότε η κυβέρνηση, με αφορμή την επιβολή των capital controls, ήθελε να εξασφαλίσει την ανοχή και τη στήριξη και των πιο φτωχών λαϊκών στρωμάτων. Μπαίνοντας στο 2016 η κατάσταση είναι πολύ χειρότερη. Το σύνολο των κρατικών υποχρεώσεων προς τον όμιλο ανέρχεται σε 101,09 εκ. ευρώ, με τη μερίδα του λέοντος, τα 65,59 εκ. να αφορούν και πάλι την μετακίνηση των ανέργων. Τονίζω πως οι εργαζόμενοι στον όμιλο επ’ ουδενί δεν διαφωνούν με το μέτρο της δωρεάν μετακίνησης των ανέργων. Είναι ένα φιλολαϊκό μέτρο που διευκολύνει τη ζωή εκατοντάδων χιλιάδων συμπολιτών μας, που λόγω της κρίσης έχασαν τη δουλειά τους. Η δυσφορία μας στρέφεται απέναντι στην κυβέρνηση που αρνείται να καλύψει το κόστος που δημιουργεί ένα από τα ελάχιστα φιλολαϊκά μέτρα που έλαβε. Για το τρέχον έτος στα 13,87 εκ. ευρώ ανέρχεται το κόστος από της μετακίνησης των ατόμων άνω των 65 ετών, 11,13 εκ. για τα άτομα κάτω των 18 ετών και 10,5 εκ. για τους πολύτεκνους».

Αυτό που φαίνεται είναι ότι η κυβέρνηση, λογιστικά, μεταφέρει στον ΟΑΣΑ το κόστος υλοποίησης της κοινωνικής πολιτικής. Στην πραγματικότητα, κι ανεξάρτητα αν αυτό είναι συνειδητή επιλογή ή όχι, μετατρέπει ένα φιλολαϊκό μέτρο σε μοχλό επιτάχυνσης αρνητικών εξελίξεων, που ξεκίνησαν με την υπαγωγή των αστικών συγκοινωνιών στο νέο υπερ-ταμείο ιδιωτικοποιήσεων για 99 χρόνια και συνεχίστηκαν με την απροθυμία της να συγκρουστεί με την Τρόικα επιβαρύνοντας τις δαπάνες του υπουργείου Εργασίας με τα σχετικά κονδύλια. Κι αυτό μάλιστα όταν άλλοι φορείς όπως η Περιφέρεια, που πληρώνει για την μετακίνηση μαθητών σε σχολεία όταν η απόσταση υπερβαίνει τα 3 χιλιόμετρα, ή το υπουργείο Εθνικής Άμυνας που πληρώνει για τα ελευθέρας που παραχωρεί στους ανάπηρους πολέμου και τις θεραπαινίδες τους, είναι ως τώρα τυπικοί απέναντι στις (μικρότερου ύψους) υποχρεώσεις τους.

Τα ελλείμματα των αστικών συγκοινωνιών έτσι είναι το κόστος της μείωσης των δημοσιονομικών ελλειμμάτων και της δημιουργίας πλεονασμάτων στον προϋπολογισμό.

Ωστόσο, κι αντίθετα με τη φιλολογία που καλλιεργείται, η επικείμενη ιδιωτικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας δε θα ελαφρύνει τα δημόσια οικονομικά. Θα τα επιβαρύνει! Ταυτόχρονα θα επιδεινωθούν οι συνθήκες μετακίνησης. Το κυρίαρχο επιχείρημα είναι πως η ιδιωτικοποίηση θα μειώσει, ακόμη και θα εξαφανίσει τα ελλείμματα που δημιουργούνται λόγω κακοδιαχείρισης. «Η πιθανότερη μορφή ιδιωτικοποίησης που θα προκριθεί, με βάση και την ευρωπαϊκή εμπειρία, θα είναι η δημοπράτηση κερδοφόρων γραμμών. Για παράδειγμα των γραμμών – κορμού της λεωφόρου Βουλιαγμένης, της Κηφισίας κι αυτών που πάνε στο αεροδρόμιο. Εκεί πιθανά να επικρατήσουν συνθήκες ανταγωνισμού. Μέχρι στιγμής όμως η κερδοφορία αυτών των γραμμών χρηματοδοτεί δεκάδες άλλες ζημιογόνες γραμμές στα δυτικά προάστια για παράδειγμα, τις λεγόμενες διαδημοτικές σε Αιγάλεω, Περιστέρι, Άγιους Ανάργυρους, Καματερό κ.α. που χωρίς να σφύζουν από κίνηση εξυπηρετούν καθημερινά χιλιάδες φτωχούς πολίτες, οι οποίοι δεν έχουν ιδιόκτητα μέσα μετακίνησης. Για να καταλάβετε τη διαφορά, στη χάραξη των νέων δρομολογίων έως τώρα ποτέ δεν λαμβανόταν υπ’ όψη η κερδοφορία μιας γραμμής για να ενταχθεί στο συγκοινωνιακό έργο», μας λέει ο συνομιλητής μας. Το αποτέλεσμα της ιδιωτικοποίησης έτσι θα είναι το δημόσιο να χάσει τις γραμμές – φιλέτα που φέρνουν τα χρήματα, οι οποίες θα πάνε στα χέρια των ιδιωτών ενδεχομένως και ευρωπαϊκών πολυεθνικών που εκμεταλλεύονται τις μετακινήσεις στις μεγαλύτερες πρωτεύουσες, στο όνομα του ανοίγματος νέων αγορών και επιχειρηματικών ευκαιριών και την ίδια ώρα να πρέπει να χρηματοδοτεί τις λεγόμενες άγονες γραμμές». Η έλευση των ιδιωτών επομένως θα αυξήσει τα ελλείμματα! «Χρήσιμη απ’ αυτή την άποψη είναι κι η εμπειρία της Θεσσαλονίκης. Το έργο του ιδιωτικού ΟΑΣΘ είναι πέντε φορές ακριβότερο από το έργο του ΟΑΣΑ», τονίζει ο συνομιλητής μας. «Αν παίρναμε τις επιδοτήσεις του ΟΑΣΘ δε θα χρωστούσαμε ούτε 1 ευρώ»!

Η απροθυμία της κυβέρνησης να υπογράψει συμβάσεις εργασίας με τα σωματεία του χώρου, όπως ζητούν οι εργαζόμενοι με τις επαναλαμβανόμενες απεργίες τους, δεν αποκλείεται να είναι προάγγελος της συμμετοχής ιδιωτών στο κεφάλαιο των εταιρειών ή και του ίδιου του ΟΑΣΑ. Το μοντέλο ιδιωτικοποίησης που θα προκριθεί δηλαδή τελικά να προβλέπει την ιδιωτικοποίηση των υπαρχόντων φορέων, με την πώληση μετοχικού κεφαλαίου σε ιδιώτες, μετά από την εφαρμογή ενός σχεδίου εξυγίανσης που θα προβλέπει περαιτέρω μείωση αποδοχών των εργαζομένων, κατάργηση ζημιογόνων γραμμών, περιορισμό δρομολογίων, κ.α. «Οι κυβερνήσεις έχουν διαμορφώσει του όρους για μια τέτοια δυσμενή εξέλιξη επιλέγοντας να μη στηρίξουν τις αστικές συγκοινωνίες», τονίζει ο συνομιλητής μας που μπορεί να μιλάει επί ώρες για την κακοδιαχείριση των αστικών συγκοινωνιών και την έλλειψη μακροπρόθεσμου προγραμματισμού. Κορυφή του παγόβουνου ο μέσος χρόνος παραμονής προέδρων και διευθυνόντων συμβούλων στον ΟΟΣΑ που ανέρχεται σε 1,5 έτος. «Πριν καν αντιληφθούν τι συμβαίνει στον οργανισμό φεύγουν», τονίζει. Συνεχίζοντας για τις ανεκμετάλλευτες δυνατότητες μας αναφέρει ότι «σε όλα τα αστικά κέντρα οι αστικές συγκοινωνίες αναδεικνύονται στο πλαίσιο της ενίσχυσης της αειφόρου ανάπτυξης και της τάσης εγκατάλειψης του ΙΧ. Στην Ελλάδα δεν έχει γίνει καμία συστηματική προσπάθεια με την υλοποίηση προγραμμάτων εξοικείωσης των πολιτών με τα μέσα μαζικής μεταφοράς, που θα αύξαναν το επιβατικό κοινό, τονώνοντας τα έσοδα του οργανισμού. Το σχέδιο δε αναδιάρθρωσης, που ψηφίστηκε με το νόμο 4337/2015, δεν περιέχει καμιά τέτοια λογική».

Πολύ σύντομα λοιπόν θα ξαναδούμε σε επανάληψη το έργο που παίχτηκε το χειμώνα του 1991 και το καλοκαίρι του 1992 όταν ο πιο μισητός πρωθυπουργός της μεταπολίτευσης Κ. Μητσοτάκης επιχείρησε να ιδιωτικοποιήσει τα λεωφορεία της Αθήνας. Επιδιώκοντας μάλιστα να διευρύνει και την κοινωνική βάση που έχει συμφέροντα από την ιδιωτικοποίηση έδωσε τα λεωφορεία σε κάτι λεχρίτες που οδήγησαν την απάτη στα ουράνια, ακυρώνοντας μόνοι τους δεκάδες εισιτήρια κάθε βράδυ για να πάρουν την επιδότηση, και την εξυπηρέτηση της κοινωνίας στα Τάρταρα. Το μεγαλειώδες κίνημα των εργαζομένων στην ΕΑΣ με πρόεδρο τον Ανδρέα Κολλά, με αποκορύφωμα το ξεβράκωμα των απεργοσπαστών και με καθημερινές κινητοποιήσεις και συγκρούσεις με τα ΜΑΤ, αποτελούν ακόμη και σήμερα φαεινό παράδειγμα μαχητικότητας και επιμονής. Μένει να δούμε αν βρεθεί κάποιος να πάρει τη σκυτάλη…

Το άρθρο δημοσιεύθηκε στο περιοδικό Unfollow, Αυγούστου 2016

Σε πορεία ξεπουλήματος και τα λεωφορεία (Επίκαιρα, 9-15 Μαΐου 2013)

Θέμα χρόνου και μάλιστα πολύ λίγων μηνών είναι να ξεκινήσει η επιχείρηση ιδιωτικοποίησης των αστικών λεωφορείων της Αθήνας, που θα σηματοδοτήσει μια δραματική επιδείνωση των συνθηκών μετακίνησης για εκατομμύρια κατοίκους του Λεκανοπεδίου. Και μάλιστα όχι για όλους, αλλά τους πιο φτωχούς: συνταξιούχους, έφηβους, εργάτες – εργάτριες και νοικοκυρές, όλους δηλαδή αυτούς που στερούνται του δικού τους, ιδιόκτητου μεταφορικού μέσου και χρησιμοποιούν τα δημόσια μέσα ή αυτά τέλος πάντων που όφειλαν να είναι δημόσια για τις μετακινήσεις τους. Έτσι, η επικείμενη ιδιωτικοποίηση των αστικών λεωφορείων, 22 χρόνια μετά την αποτυχημένη προσπάθεια του Κ. Μητσοτάκη που ξεσήκωσε θύελλα οργισμένων διαμαρτυριών στην ελληνική κοινωνία αποτελώντας μέχρι σήμερα ένα επιτυχές παράδειγμα για το αποτέλεσμα που μπορεί να έχει ένας αγώνας εναντίον της ιδιωτικοποίησης, θα σημάνει οικονομική αιμορραγία για το πενιχρό και διαρκώς συρρικνούμενο εισόδημα αυτών των στρωμάτων και μια απερίγραπτη καθημερινή ταλαιπωρία, με ατελείωτες ουρές στις στάσεις και πολύ …ποδαρόδρομο.

Σε ιδιώτες οι γραμμές-φιλέτα

«Η ψήφιση του νόμου για τα ΚΤΕΛ που αναμένεται να γίνει τον Ιούνη θα δώσει το πράσινο φως στους ιδιώτες να μπουν στις δημόσιες μεταφορές της Αθήνας, ξεκινώντας φυσικά από τα φιλέτα», δηλώνει στα Επίκαιρα ο Σταύρος Μανίκας, οδηγός στα λεωφορεία και συνδικαλιστής στο σωματείο εργαζομένων της ΕΘΕΛ. “Βέβαιο είναι ότι οι ιδιώτες, αξιοποιώντας επιπλέον ένα προγενέστερο νόμο, τον 3320 θα εισέλθουν στις λεγόμενες γραμμές – κορμούς. Για παράδειγμα τις γραμμές που πάνε στο λιμάνι ή το αεροδρόμιο. Με μέσο όρο 50 επιβάτες κάθε λεωφορείο επί 5 ευρώ που είναι το εισιτήριο, βγαίνει ένα σίγουρο έσοδο 250 ευρώ σε 1 ώρα!”

Η υπερπροσφορά ιδιωτών που θα θελήσουν να εκμεταλλευτούν τα σίγουρα κέρδη των γραμμών φιλέτων θα συνοδευτεί από την εγκατάλειψη των άγονων, όπως χαρακτηρίζονται, γραμμών. “Σήμερα υπάρχουν δεκάδες γραμμές που εξυπηρετούνται στο πλαίσιο του κοινωνικού έργου που επιτελούν οι δημόσιες συγκοινωνίες. Για παράδειγμα, και με βάση την δική μου εμπειρία από τον Πειραιά, γραμμές όπως η 871 Πειραιάς – Ελευσίνα μέσω Σχιστού ή η 803 Πειραιάς – Δάσος Χαϊδαρίου που είχε κοπεί και ξαναλειτούργησε κατόπιν δικών μας εργατικών παρεμβάσεων, δεν θα έχουν καμία τύχη. Θα κοπούν από τους ιδιώτες, μιας και θα χαρακτηριστούν ασύμφορες, ανεξαρτήτως του γεγονότος ότι εξυπηρετούν μεροκαματιάρηδες ανθρώπους, που διαφορετικά θα πρέπει να πληρώσουν ταξί ή να σπαταλήσουν πολλαπλάσιες ώρες για να πάνε στη δουλειά τους”.

Μείωση δρομολογίων

Κι η κατάσταση όμως που υπάρχει μέχρι σήμερα κάθε άλλο παρά ειδυλλιακή μπορεί να χαρακτηριστεί. “Τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει πολλές μειώσεις στη συχνότητα που περνούν τα λεωφορεία”, συνεχίζει ο Σταύρος Μανίκας. “Για παράδειγμα στις γραμμές 824 και 825 Πειραιάς – Άγιος Αντώνης, στην Αμφιάλη, μέχρι πριν 2 χρόνια το λεωφορείο περνούσε ακόμη και κάθε 6 λεπτά. Τώρα περνάει κάθε τέταρτο. Ενώ η γραμμή 826 κάθε Κυριακή απόγευμα μένει με 1 λεωφορείο. Το μεγάλο πλήγμα πάντως τα δρομολόγια το δέχτηκαν από τους ΣΕΠίτες, επί Μητσοτάκη. Τότε καταργήθηκαν τα τελευταία δρομολόγια στις 12.00 το βράδυ και τα οποία ουδέποτε επανήλθαν. Τώρα πάντως η συρρίκνωση των δρομολογίων είναι αποτέλεσμα της έλλειψης οδηγών και λεωφορείων. Και τα δύο προβλήματα είναι αποτέλεσμα της Μνημονιακής πολιτικής των περικοπών. Για να έχετε μια εικόνα αρκεί να σας αναφέρω ότι σήμερα στην ΕΘΕΛ απασχολούνται 4.500 οδηγοί σε ένα σύνολο 6.500 εργαζομένων, όπου επιπλέον συμπεριλαμβάνονται τεχνίτες, διοικητικοί, κ.α. Δεδομένου ότι στο στόλο της ΕΘΕΛ υπάρχουν περίπου 2.000 λεωφορεία και κάθε λεωφορείο χρειάζεται 3,8 οδηγούς (1,9 οδηγούς σε κάθε 1 από τις 2 βάρδιες) αυτό σημαίνει ότι σήμερα για να προσφέρουμε το αναγκαίο συγκοινωνιακό έργο θα θέλαμε γύρω στους 7.600 οδηγούς!” Ως αποτέλεσμα αυτής της έλλειψης, καθημερινά κόβονται δρομολόγια, που εκτιμάται ότι αντιστοιχούν στο 20% των προγραμματισμένων.

Οχήματα που κόβονται στη μέση

“Δραματική όμως είναι η κατάσταση που επικρατεί και με τα οχήματα”, συνεχίζει ο Σταύρος Μανίκας. “Ειδικότερα αφότου η τελευταία μεγάλη παραγγελία 405 οχημάτων που έγινε από τον Κοντέλη αποδείχθηκε εξόχως προβληματική. Ποιός δεν θυμάται τα λεωφορεία που καίγονταν στο δρόμο; Ή, εκείνα που κόβονταν στην μέση; Το πρόβλημα διευθετήθηκε με την εγκατάσταση στους χώρους της ΕΘΕΛ συνεργείων του Κοντέλη που επιδιορθώνουν τις βλάβες. Ακόμη κι έτσι όμως πολλά οχήματα προερχόμενα είτε από αυτή την παραγγελία είτε λόγω έλλειψης ανταλλακτικών παραμένουν σε ακινησία μειώνοντας ντε φάκτο το μεταφορικό έργο”.

Πίνακας Ι. Μεταφορικό έργο ΟΑΣΑ 

Επιβάτες     Εξέλιξη επιβατών Χιλιόμετρα* Εξέλιξη χιλιομέτρων

2009                                       851.000.000                      –                180.000.000                    –
2010                                       809.000.000                   -5%             158.000.000                   -12%
2011                                        732.000.000                    -10%         143.000.000                   -10%
2012                                        684.000.000                    -7%           116.000.000**               -19%

*Τα πραγματικά οχηματο-χιλιόμετρα είναι λιγότερα, καθώς αυτά που αναφέρονται στον πίνακα προέρχονται από τον ετήσιο προγραμματισμό, δεν παίρνουν δηλαδή υπ’ όψη τους ακυρώσεις που προκύπτουν από έλλειψη οδηγού ή από βλάβη, τα οποία ανέρχονται στο 8%.

**Τα χιλιόμετρα του 2012 στηρίζονται σε εκτιμήσεις

Αποτέλεσμα της έλλειψης λεωφορείων και προσωπικού είναι η κάθετη πτώση των χιλιομέτρων που διανύονται από 180 εκ. το 2009 σε 116 εκ. το 2012, όπως φαίνεται στον Πίνακα Ι. Μια μείωση που αντιστοιχεί στο 36% μέσα σε τρία χρόνια. Σε ό,τι αφορά δε τους επιβάτες, με βάση πάλι τον ίδιο πίνακα, η μείωση που έχει επέλθει (από 851 εκ. το 2009 σε 684 εκ. το 2012) αντιστοιχεί στο 20%. Πρόκειται για στατιστικές της ντροπής, καθώς αυτήν ακριβώς την περίοδο που λόγω της κρίσης, χιλιάδες άνθρωποι πούλησαν τα ΙΧ αυτοκίνητά τους ή σταμάτησαν να τα χρησιμοποιούν λόγω της ανόδου της τιμής της βενζίνης, αντί να αυξηθούν τα δρομολόγια των λεωφορείων, αυτά μειώθηκαν.

Δραματική μείωση των μισθών

Φαίνεται επίσης ότι κανένα κοινωνικό όφελος δεν είχαν οι θυσίες των εργαζομένων στις αστικές συγκοινωνίες, που κατά μέσο όρο είδαν τους μισθούς τους να μειώνονται κατά 55%. “Με 25 χρόνια προϋπηρεσία και 2 παιδιά ο μισθός μου έφτασε στα 1.030 ευρώ. Πάρτε δε υπ’ όψη σας τις επαγγελματικές ασθένεις από τις οποίες μαστίζεται ο κλάδος μας. Το 60% των οδηγών μεταξύ 45 και 55 ετών υποφέρουν από κάποια επαγγελματική ασθένεια που την απέκτησαν την ώρα της δουλειάς. Ειδικά καρδιολογικά, σκελετικά (αυχενικά και μέση) και προστάτης κάνουν θραύση”.

Στο κενό επίσης έπεσε κι η λεηλασία των επιβατών, μέσω των υπέρογκων αυξήσεων στις τιμές των εισιτηρίων καθώς απ’ ότι φάνηκε η άνοδος της τιμής δεν έφερε βελτίωση του συγκοινωνιακού έργου. Καμία ανταποδοτικότητα! Στην πραγματικότητα η άνοδος της τιμής των εισιτηρίων στο 1,40 ευρώ συνοδεύτηκε από επιδείνωσή του συγκοινωνιακού έργου, που διευκολύνει όμως αφάνταστα τους ιδιώτες καθώς ρίχνοντας την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών κι αυξάνοντας το κόστος, είναι ανοιχτός ο δρόμος για μια επικερδή και χωρίς ρίσκα ιδιωτικοποίηση.

Πίνακας ΙΙ. Βασικά οικονομικά μεγέθη ΟΑΣΑ (σε εκ. ευρώ)

                                   Συν. Έξοδα  Δαπ. Μισθοδοσίας      Συν. Έσοδα  Οικ. Αποτέλ. Επιχ. Κρ. Προϋπ.

2011 (απολογισμός)         9,95                  6,45                            12,98         3,03                     0,0

2012 (εκτίμηση)                  6,70                  3,85                           12,44         5,74                     0,0

2013 (προϋπολογισμός) 4,30                  2,90                           13,13         8,83                     0,0

Πηγή: Εισηγητική έκθεση κρατικού προϋπολογισμού 2013 

Πρέπει ωστόσο να τονίσουμε ότι η ιδιωτικοποίηση των δημόσιων συγκοινωνιών δεν υπαγορεύεται από κάποια ανάγκη ελάφρυνσης του κρατικού προϋπολογισμού, ώστε να πάψουν να επιβαρύνονται τα δημόσια οικονομικά. Όπως φαίνεται στον πίνακα ΙΙ, που προέρχεται από τον κρατικό προϋπολογισμό του 2013 (σελ. 149 και 151), ο ΟΑΣΑ που συνενώνει τις Οδικές Συγκοινωνίες (ΟΣΥ ΑΕ), κι αυτές με την σειρά τους την ΕΘΕΛ και τον ΗΛΠΑΠ, και τις Σταθερές Συγκοινωνίες (ΣΤΑΣΥ ΑΕ), που συνενώνουν Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας, ΗΣΑΠ και ΤΡΑΜ, από το 2011 έχουν θετικό οικονομικό αποτέλεσμα που φέτος θα είναι 8,83 εκ. ευρώ, δηλαδή σχεδόν τριπλάσιο από το οικονομικό αποτέλεσμα του 2011 (3,03 εκ. ευρώ). Λόγω λοιπόν κυρίως της μεγάλης μείωσης των μισθοδοσιών, αποτέλεσμα της μείωσης μισθών και προσωπικού, που μεταφράζεται φυσικά σε φτώχεια και εντατικοποίηση της εργασίας για τους εναπομείναντες, οι δημόσιες συγκοινωνίες είναι κερδοφόρες. Κι αντί αυτό το κέρδος να αξιοποιηθεί είτε στην κατεύθυνση ποιοτικής αναβάθμισης του μεταφορικού έργου, προς όφελος της ποιότητας ζωής των κατοίκων του λεκανοπεδίου, είτε ακόμη και μείωσης του εισιτηρίου για νέες κατηγορίες αναξιοπαθούντων (πχ ανέργων), η Τρόικα εσωτερικού αποφάσισε να το χαρίσει στους ιδιώτες…