In Piraeus, Chinese investment brings Chinese labour standards. Ex-employee reveals harrowing conditions at Cosco container terminal in Greece (Prin newspaper)

Mpatsoulis CoscoChinese labour standards in Europe. A daily reality for hundreds of employees, hired by subcontractors/slave traders, forced to work at abysmal security conditions and fired at a moment’s notice, in case they complain about medieval work relations. Dimitris Batsoulis, kicked out for requesting implementation of workplace safety regulations, has now gone to court against his former employer. This is his story

Interview  by Leonidas Vatikiotis 

-What are labour conditions like at Cosco?

When Cosco came to Greece it did things differently than normal employers. It did not hire full-time workers, it signed no collective agreement, it did not train its personnel, it just started doing business. It works as haphazardly as possible. Now, out of 600-700 employees, around 200-250 are working full time, with contracts privately imposed, not collectively negotiated. Their employer is a Cosco subsidiary called SEP in Greeks or PCT (Piraeus Container Terminal). The rest are hired by a complex web of subcontractors, again with privately “negotiated” contracts, very low paid. The money those people receive each month is fixed in advance (it corresponds to 10, 12, sometimes 16 workdays) irrespective of when they are called to work – nightshift, Sundays, anything goes. The main subcontractor, Diakinisi, has hired 4-5 other smaller subcontractors providing personnel, so that between each employee and the company there are 2 or 3 intermediaries. Out of one man’s wages, 2-3 layers of contractors get their cut. If this is not modern day slavery then I don’t know what it is.

Of course unions and collective bargaining are strictly forbidden. Employees receive no training whatsoever, despite the fact that the law granting Cosco rights to invest at the container terminal obliges the company to train employees.

-Theoretically, trade unions are not banned yet.

–       There are no “unionising forbidden” signs but people who speak up are fired and there is an atmosphere of sheer terror. Workers at the port are afraid, they try to salvage their wages at every cost- and the cost is truly high. If a journalist could get in there as employee for a month, or even a week, you’d understand what I mean. Nightclub style bouncers check workers, chatting amongst employees is not allowed, there are no work regulations.

-The law of the jungle?

Exactly. These are 19th century conditions. In Hong Kong, Hutchinson runs a terminal along the same lines and workers there went on strike for 45 days, and gained solidarity from other port workers around the world. Their conditions were slightly improved, but they still work with this subcontractor web that makes it impossible to find out who actually runs the port and who is responsible for these labour conditions. This is kind of what we see in Piraeus.

–       Were you working at the port before Cosco?

–       No, not at all. For 11 years I was running my own earthmoving business, I was doing digging, demolitions and so on. When the economy plummeted, I had to park the machinery and shut down my business. I was unemployed so I started looking for work as a qualified machinery operator -I ‘ve had these qualifications for 17 years now. I found out about a vacancy at Cosco by word of mouth. Then I had an interview with the main Greek subcontractor, Diakinisi.

–       And you immediately tried to form a union?

–       I did not set out with this in mind at all. I just needed work, because unemployment was 25% at the time (now it is higher). So I was forced to sign any work contract put in front of me. In this contract, 3 out of 10 terms were in blatant violation of workers’ rights.

We were made to sign two contracts, one normal full time contract and one saying we will work 16 days a month. They did this so that, if they had to fire us, they’d pay lower severance payment, according to the second contract. I was working very hard, the job was very dangerous and security measures had to be strictly enforced. But every day, we were putting our own lives and our colleagues’ lives in danger. My machine had problems, which I detailed in writing at the end of each shift. The breaks were faulty, the lubrication system was faulty, hydraulics had problems, tires had problems, lights at night had problems. The next day, we’d go back to work and find out nothing had been done about it. Heating and air conditioning at the cabin were broken. When you are doing something this dangerous, you need optimal temperature conditions, so as to work with a clear mind. Before getting to work, we used to talk about these problems, but it was impossible for all 800 of us to go to the management office and discuss these issues. We had to form a committee. Some of us indeed formed a five-member workers committee. As soon as the company found out, we were fired.

–       All five of you were fired?

–       Yes, although I do not know exact numbers. Two of us then went to court against the sub-subcontractor, claiming we were fired because we tried to form a union. We could not directly sue Cosco or the main subcontractor, Diakinisi. Let me also point out that there was no work schedule, working hours were incredible.

–       How did you know when you had to go to work?

–       We didn’t. We were getting SMS messages saying we need to be at work in three hours. Nobody knew next day’s schedule. For nine months, I was never given a work schedule. There was simply none. We didn’t even dare to go visit our parents. We tried to tell our colleagues that this must change, so that we can organize our lives. There were colleagues whose kids were in hospital and could do nothing about it, out of fear that they would be blacklisted.

–       What did labour inspectors say about this?

–       In the nine months I was working there, I didn’t see an inspector once. They were receiving tips – anonymous tips, because if someone spoke to them openly, they’d be immediately put “on ice”. Some people who alerted work inspectors were not called to work for a week. When we were fired, we went to the local labour inspection office in Keratsini and they could not show us our work schedule, although they were supposed to receive a copy every six months.

–       Did you get breaks?

–       No. If someone needed to go to the toilet, they were told to do so in the machine cabin. There were bouncer types walking around without any specific job to do and we wondered what they were doing. There was constant terror. We were constantly reminded that if we complain, we’d be the next to go. Unemployment is very high, so nobody said a word.

-Why did you nevertheless decide to speak up?

–       A machinery operator must be able to move in the cabin and see the container behind him. The machine, together with the container weigh 100 tons. This is a very responsible job. The operator should not be made to wear 10 layers of clothing to keep warm. I had to wear three jackets, because there was no heating. In January 31st 2012, I was working without heating at a temperature of -1 degree Celsius. It was snowing in Piraeus. Back in the summer we had already submitted reports saying heating does not work. After working three hours in these conditions, I could not go on. My hands were numb, my feet were numb, my brain did not work properly and I was constantly putting myself and my colleagues in danger. A 100tonne machine moving in the port at 15km per hour is a great danger. The crane can fall on a ship. I said stop, I need to get down, get warm and get back up again. They told me to go home and I heard nothing from them for a week. No SMS no nothing. Psychological warfare. After a week, they called me back, they had me work for 2-3 days and then I was summarily fired, together with others. That s how I was fired. People still working there live this every day. Workers must not think, this is the new model.

–       When Prime Minister Samaras visited Beijing, he triumphantly announced that the Chinese will buy the rest of the port as well. Is this good for the port, for the workers and for the economy?

–       The Chinese captain, captain Fu says Cosco is very beneficial for the local economy. I have not seen conditions in Perama (a very poor area near the port) improve because of Cosco. As for Samaras’ announcements, I think the blame for what s happening in the port does not lay with Cosco or with foreign investments, it lays with oversight mechanisms that are totally broken. Investors want to come in and make as much money as possible, as soon as possible. Labour inspectors (SEPE) must make daily, or at least weekly controls, they must have a constant presence in the port. Instead of this, they never come, or they come by appointment, while COSCO installs a 3 meter high fence and cameras everywhere. I tried to talk with the Secretary General of SEPE but he couldn’t see me, because he was busy running his campaign as a candidate of the socialist party.

–       How about the port as a big employment opportunity?

(Giorgos Gogos, Secretary General of the port workers union answers this question)

–       Beforehand, the Piraeus container terminal employed 400-500 people. Now it’s 700. No more than 250-300 new jobs- flexible, badly paid and dangerous. And we are not talking about stable employment. If the three of us split a monthly salary amongst us this is not three jobs, it is one job. This must be clear. Health care and insurance funds also lose out because of Cosco. The company does not pay premiums for unhealthy and dangerous employment, as it would be forced to do. Smaller wages means smaller contributions to health care and pension funds.

No taxpayer should be paid under the table. Everything must be taxed and contributions to social security must be paid. When there is no collective representation, employers give out crumbs. They divide and rule, they create an army of spies. That’s why there must be a collective agreement.

At OLP (the part of the port still run by the Piraeus Port Authority) there is a collective agreement and there is a workplace health service that works because we put pressure for it to work. When it is very hot in the summer, labour regulations are enforced. OLP is forcing us to work under difficult conditions too, the port is a very special place. A ship comes in and it needs to offload in three shifts, the client will always try to make it shorter. But when its 38 or 40 degrees outside, then inside the metal hull of the ship temperatures rise to 45 degrees. So our health service comes in with a thermometer and orders everyone to stop for a few hours. Our employer informs the client that there will be a two-three hour delay. But if there is no collective representation, then the difference is obvious. It’s people versus profits, once again.

Translation Eurydice Bersi, @ebersi

Φόβος και δουλεμπόριο – Νταχάου έκανε τον Πειραιά η Cosco – Απολύουν όποιον διαμαρτύρεται! (Πριν, 2 Ιουνίου 2013)

Mpatsoulis CoscoΣτην περίπτωση της Coscoστον Πειραιά η κινεζοποίηση των εργασιακών σχέσεων δεν είναι σχήμα λόγου. Είναι καθημερινή πραγματικότητα για εκατοντάδες εργαζόμενους που προσλαμβάνονται μέσω εργολάβων – δουλέμπορων κι απολύονται με την μεγαλύτερη ευκολία αν διαμαρτυρηθούν για τις μεσαιωνικές σχέσεις εργασίας. Μάρτυρας ο Δημήτρης Μπατσούλης που απολύθηκε επειδή διεκδίκησε τα δικαιώματα του: να δουλεύει σε ένα ασφαλές εργασιακό περιβάλλον. Έκτοτε έχει προσφύγει δικαστικά εναντίον της εργοδοσίας.

–       Ποιες είναι οι συνθήκες εργασίας στην Cosco;

–       Ερχόμενη στην Ελλάδα η Cosco δε λειτούργησε όπως κάθε συνηθισμένος εργοδότης. Δεν προσέλαβε συγκεκριμένο προσωπικό με πλήρη σχέση εργασίας, δεν έκανε συλλογική σύμβαση, δεν πήγε σε μια διαδικασία εκπαίδευσης και κατάρτισης και ν’ αρχίσει να λειτουργεί. Τι κάνει; Δουλεύει όσο πιο ευκαιριακά μπορεί. Δηλαδή απ’ τους 600 -700 εργαζόμενους που πρέπει να δουλεύουν, γύρω στους 200 – 250 δουλεύουν με πλήρη σχέση εργασίας, με ατομικές συμβάσεις πάντα κατευθείαν με τη ΣΕΠ (Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά), όπως λέγεται η θυγατρική της Cosco. Κι από κει και πέρα έκανε την επιλογή να δουλεύει μ’ ένα σύστημα υπεργολάβων. Έχει ένα μεγάλο υπεργολάβο που λέγεται Διακίνηση Α.Ε. που είναι θυγατρική της ΕΛΓΕΚΑ η οποία ήταν μια εταιρεία εφοδιασμού, logistics δηλαδή, που λειτουργούσε στον Ασπρόπυργο. Παρείχε κάποιο προσωπικό στη ΣΕΠ σε καθαρά ευκαιριακή βάση πάλι με ατομικές συμβάσεις εξασφαλίζοντας μίνιμουμ μεροκάματα στις συμβάσεις. Δηλαδή, 10, 12 μεροκάματα, σε κάποιους μπορεί να ήταν 16 μεροκάματα με μια φιξ αμοιβή, που δεν περιλαμβάνει έξτρα αμοιβή για σαββατοκύριακα, αργίες, νυχτερινά και τα λοιπά, άρα έχει αποφασίσει να δίνει ένα ποσό είτε δουλέψεις Κυριακή, είτε νύχτα Σαββάτου, είτε νύχτα καθημερινής. Ατομική πάλι σύμβαση, με ιδιαίτερα καταχρηστικούς όρους κι ακόμα, πέρα από τη Διακίνηση, που είναι μια Α.Ε. και θεωρητικά υπόκειται σε κάποιους ελέγχους υπάρχουν και 4-5 ιδιώτες μικρότεροι εργολάβοι που παρέχουν επίσης κι αυτοί, προσωπικό. Άρα, σε κάποιους εργαζόμενους εκεί, μεσολαβούν 2 ή και 3 εργοδότες. Οπότε, από το μεροκάματο του ενός οικονομούν κι άλλοι 2-3. Αν αυτό δεν είναι δουλεμπόριο και σκλαβοπάζαρο, τι είναι σήμερα; Αυτό είναι το πλαίσιο που δουλεύει. Εννοείται ότι απαγορεύεται η συνδικαλιστική εκπροσώπηση, η συλλογική εκπροσώπηση και διαπραγμάτευση. Είναι ανύπαρκτη κάποια εκπαιδευτική διαδικασία, επαγγελματική κατάρτιση κι ενώ βάση του νόμου παραχώρησης έχει την υποχρέωση να παρέχει εκπαιδευτική διαδικασία στους εργαζόμενους που δουλεύουν και σ’ αυτό το τέρμιναλ, στέλνοντας τους εργαζόμενους στη σχολή κατάρτισης του ΟΛΠ, αυτό δεν έγινε ποτέ.

–       Τυπικά πάντως η συνδικαλιστική δράση δεν έχει απαγορευτεί ακόμα;

–       Ναι, στην πράξη δεν έχει βγει μια εγκύκλιος ή μια ανακοίνωση από τη ΣΕΠ που να λέει «κύριοι, απαγορεύεται» αλλά το επιβεβαιώνουν πρώτον οι απολύσεις των συναδέλφων και δεύτερον, το κλίμα που επικρατεί μέσα και το οποίο είναι πολύ δύσκολο ν’ αποδειχθεί. Οι άνθρωποι στο λιμάνι είναι φοβισμένοι, κοιτάζουν να σώσουν το μεροκάματο με κάθε κόστος και το κόστος είναι πάρα πολύ μεγάλο. Δηλαδή, αν μπορούσαμε, έπρεπε να πάει ένας δημοσιογράφος μέσα και να κάτσει μια βδομάδα, ένα μήνα να δουλέψει, να μιλήσει, να δει το κλίμα που υπάρχει εκεί. Είναι τελείως κατάσταση ανθρώπων της νύχτας. Κυκλοφορούν μπράβοι, απαγορεύεται να μιλάει ο ένας με τον άλλο. Επίσης, δεν υπάρχουν κανονισμοί εργασίας.

–       Έχει δηλαδή επιβληθεί ο νόμος της νύχτας στο λιμάνι;

–       Ακριβώς. Έχουμε πάει σε πρακτικές του προηγούμενου αιώνα, που υποτίθεται τις έχουν αφήσει πίσω τους οι δυτικές κοινωνίες. Αντίστοιχες καταστάσεις υπάρχουν τώρα στο Χονγκ Κονγκ, όπου δουλεύει σ’ ένα από τα τέρμιναλ μ’ αυτόν τον τρόπο η Hutchison. Είχαν 45 μέρες απεργία οι άνθρωποι γιατί κι εκεί τους ανάγκαζαν να δουλεύουν 24άωρα ολόκληρα κι είχαν βγει σε απεργία για ν’ αυξήσουν τις αμοιβές τους. Τελικά ικανοποιήθηκε το αίτημα τους μετά από 45 μέρες απεργία και γενικότερο ξεσηκωμό των συναδέλφων των λιμενεργατών σε παγκόσμιο επίπεδο, βελτιώθηκε λίγο η κατάσταση αλλά λειτουργούν μ’ αυτό το σύστημα της υπεργολαβίας. Δηλαδή ένα πολύ θολό σύστημα όπου είναι δύσκολο να βρεις ποιος είναι τελικά ο διαχειριστής του λιμανιού και ποιος έχει τελικά ευθύνη για την επιβολή τέτοιων εργασιακών σχέσεων. Αυτό το πράγμα το βλέπουμε και στον Πειραιά κατ’ αναλογία.

–       Πριν εργαστείς στην Cosco δούλευες στον ΟΛΠ;

–       Όχι, καμία σχέση. Είχα 11 χρόνια δική μου, ατομική επιχείρηση με χωματουργικές εργασίες, έπαιρνα ιδιωτικά και δημόσια έργα. Εκσκαφές, κατεδαφίσεις, κάθε είδους τεχνικά δημόσια έργα ή ιδιωτικά. Αφού δεν υπήρχε ανάπτυξη πλέον στη χώρα, έφτασα κι εγώ να ακινητοποιήσω τα μηχανήματά μου και να κλείσω τα βιβλία. Ήμουν κι εγώ ένας άνεργος. Τότε αναγκάστηκα, χρησιμοποίησα το δίπλωμά μου που είμαι 17 χρόνια διπλωματούχος χειριστής κι έμαθα μέσω ανθρώπων που δούλευαν ήδη στην Cosco ότι ζητάνε. Δεν το είδα αναρτημένο σε κάποια ιστοσελίδα, δεν το είδα αναρτημένο σε μια αγγελία, στη Χρυσή Ευκαιρία, ήταν κάτι το οποίο κρατούσαν κρυφό και διαδιδόταν από άνθρωπο σε άνθρωπο. Έτσι, μ’ αυτό τον τρόπο μ’ ενημέρωσε κάποιος ότι ζητάνε χειριστές, πήγα κι εγώ μέσα κι έδωσα συνέντευξη στην ελληνική εταιρεία, τη Διακίνηση, που έχει αναλάβει τη διαχείριση του λιμανιού από την Cosco. Η ελληνική εταιρεία αυτή έχει το 80% των εργαζομένων της Cosco και στην ουσία, όλοι οι εργαζόμενοι υπαγόμαστε σε αυτή την ελληνική εταιρεία η οποία έχει βάλει και τους υπεργολάβους στους οποίους υπάγονται οι εργαζόμενοι.

–       Εσύ με το που ξεκίνησες η δουλειά επιχειρήσατε να φτιάξετε σωματείο στην Κόσκο;

–       Εγώ δεν ξεκίνησα μ’ αυτή τη διάθεση. Ξεκίνησα να πάω να δουλέψω, διότι έξω είχε 25% ανεργία. Κι αναγκάστηκα, μ’ αυτήν την προοπτική, να υπογράψω και οποιαδήποτε σύμβαση μου έφερναν. Και μέσα στη σύμβαση, οι 3 από τους 10 όρους παραβιάζουν κατάφωρα τα δικαιώματα των εργαζομένων.

Καταρχήν σε βάζουν να υπογράψεις και μια σύμβαση με την εκ περιτροπής εργασία με 16 ημερομίσθια και την αορίστου. Εμείς με μία μέρα διαφορά υπογράψαμε και τις δύο αυτές συμβάσεις. Ο λόγος ήταν για να μπορεί με την εκ περιτροπής σύμβαση 16 ημερομισθίων να σε απολύει με χαμηλότερο μισθό. Και η άλλη ήταν η τυπική σύμβαση, η αορίστου. Στα καθήκοντά μου ήμουν πολύ καλός, προσπαθούσαμε όσο το δυνατόν να είμαστε τυπικοί κι επιμελείς, ήταν μια πολύ επικίνδυνη εργασία κι έπρεπε και τα μέτρα ασφαλείας να είναι αναλόγως υψηλά. Αντιληφθήκαμε όμως ότι κάθε μέρα που δουλεύαμε, βάζαμε σε κίνδυνο τη ζωή μας. Και ο κίνδυνος αυτός αφορούσε και τους συναδέλφους. Το μηχάνημα που δούλευα εγώ είχε προβλήματα, τα οποία τα αναφέραμε κάθε φορά στο τέλος της βάρδιας μ’ ένα έντυπο. Εκεί γράφαμε ότι υπήρχε πρόβλημα στα φρένα, πρόβλημα στα λάδια, στα υδραυλικά συστήματα του μηχανήματος, στα λάστιχα, στα φώτα το βράδυ, και φτάναμε την επόμενη μέρα και βλέπαμε ότι ούτε καν διορθώνονταν. Ήταν κάτι που συνεχιζόταν, εμείς το γράφαμε μέσα σε αναφορές. Τα συστήματα θέρμανσης της καμπίνας του χειριστή και της ψύξης δεν λειτουργούσαν. Όταν δουλεύεις σε  μια τόσο επικίνδυνη εργασία, πρέπει να έχεις και μια ανάλογη θερμοκρασία, για να μπορείς να σκεφτείς με καθαρό μυαλό και να μπορείς να είσαι σωστός στην ασφάλεια απέναντι στους συναδέλφους σου και τον εαυτό σου. Πολλές φορές πριν τις βάρδιες συζητάγαμε χειριστές ή και λιμενεργάτες ό,τι βλέπαμε μεταξύ τους, γι’ αυτά τα θέματα ασφαλείας που ήταν διαρκή και συνεχόμενα. Δεν μπορούσαμε να πάμε όμως 800-900 εργαζόμενοι μέσα στα γραφεία. Έπρεπε να φτιαχτεί μια 5μελής επιτροπή. Έτσι γίνεται σύμφωνα με τους νόμους της Δημοκρατίας. Να πάει μια 5μελής επιτροπή που εκπροσωπεί τους εργαζομένους και να πει τα παράπονα. “Σήμερα εμείς” θα πει, “δουλέψαμε αυτά τα μηχανήματα τα οποία χρήζουν επισκευής, συντήρησης και συνέχεια ήμασταν με κίνδυνο”. Έτσι, προχωρήσαμε κάποιοι να συστήσουμε ένα σωματείο, μια επιτροπή εργαζομένων. Όταν αυτό μαθεύτηκε, μας έδιωξαν.

–       Απέλυσαν εσάς τους πέντε;

–       Ναι, απλώς οι δύο κάναμε την αγωγή. Δε θυμάμαι τον αριθμό, πάντως ξέρω πολύ καλά ότι απολύθηκα μαζί με άλλους εργαζόμενους, οι οποίοι έχουμε προσφύγει στη δικαιοσύνη, καταγγέλλοντας τον εργολάβο για απόλυση για συνδικαλιστικούς λόγους, καθώς την Cosco και τη Διακίνηση δεν μπορείς να τις καταγγείλεις ευθέως. Εμείς είχαμε πει τα παράπονά μας στον εργολάβο, ήταν ενήμερος για την κατάσταση και μας είχε καθησυχάσει ότι θα φτιάξουν, από την πρώτη μέρα που μπήκαμε μέσα. Να τονίσω επίσης ότι δεν υπήρχε πρόγραμμα εργασίας, τα ωράρια ήταν απίστευτα.

–       Πότε ενημερωνόσαστε για το πότε δουλεύατε;

–       Κανείς δεν το ήξερε. Έπαιρνες μήνυμα στο κινητό σου να βρίσκεσαι για δουλειά σε 3 ώρες. Κανείς δεν ήξερε τι βάρδια θα δούλευε την επόμενη μέρα. Εγώ, για εννιά μήνες, ποτέ δεν εργάστηκα με πρόγραμμα εργασίας. Δεν υπήρχε κανένας προγραμματισμός. Πολύ απλά, δεν μπορούσαμε να πάμε ούτε επίσκεψη στους γονείς μας, ένα τέτοιο πράγμα. Μόνο και μόνο για να έχουμε μια θέση εργασίας. Προσπαθήσαμε να πούμε στους συναδέλφους ότι αυτό το πράγμα, μαζί με τις συνθήκες εργασίας και τα ωράρια θα πρέπει να τα διευκολύνουμε, να τα λύσουμε, και για εμάς, για ν’ αποδίδουμε καλύτερα στην εργασία μας αλλά και να ξέρουμε ποιο είναι το αύριο, να ξέρουμε να κανονίσουμε δηλαδή. Κι έπρεπε ο καθένας να πηγαίνει μέσα να ζητάει ρεπό, αναγκαστικά. Δηλαδή υπήρχαν εργαζόμενοι που είχαν το παιδί τους στο νοσοκομείο και δεν μπορούσαν να το πάρουν γι’ αυτό το λόγο. Γιατί αν έφευγαν απ’ τη δουλειά, θα έμπαιναν στη μαύρη λίστα κι ο εργαζόμενος ήταν υποψήφιος για απόλυση. Εμείς για όλους αυτούς τους λόγους προσπαθήσαμε να συστήσουμε μια πενταμελή επιτροπή.

–       Είχε έρθει το Σώμα Επιθεωρητών Εργασίας (ΣΕΠΕ) στην Cosco;

–       Το Σώμα Επιθεωρητών Εργασίας, στους εννιά μήνες που εργάστηκα εγώ, δεν το είδα ποτέ. Καταγγελίες όμως υπήρχαν. Ανώνυμες βέβαια γιατί δεν μπορούσαμε να πάμε επώνυμα, διότι όποιος πήγαινε ευθέως, αυτόματα βρισκόταν και σε αργία.

–       Όποιος κατήγγειλε στο ΣΕΠΕ βρισκόταν και σε αργία από την εταιρεία;

–       Ναι, δεν ξέρω πώς γινόταν αυτό. Στο ΣΕΠΕ Κερατσινίου. Μάθαμε, δηλαδή, από εργαζόμενους ότι κατήγγειλαν κάποια πράγματα κι όλως τυχαίως βρίσκονταν μια βδομάδα με ρεπό. Και μάλιστα στην επιθεώρηση του Κερατσινίου, όταν πήγαμε και καταγγείλαμε όλα αυτά πλέον επώνυμα, αφού απολύθηκα εγώ με τους άλλους εργαζόμενους, δεν είχαν πρόγραμμα εργασίας, δε μας επιδείξαν πρόγραμμα εργασίας, ενώ είναι υποχρεωμένος ο εργοδότης μια φορά στους 6 μήνες να το υποβάλει. Ο νόμος έτσι λέει, θα έπρεπε, σε μια επιχείρηση, το πρόγραμμα εργασίας να είναι αναρτημένο και σταλμένο στο ΣΕΠΕ και να τηρείται για τους επόμενους έξι μήνες.

–       Διαλείμματα είχατε;

–       Όχι, κι αν θέλαμε τουαλέτα, πάνω στο μηχάνημα. Υπήρχαν διάφοροι άνθρωποι εκεί μέσα σαν μπράβοι οι οποίοι δεν έκαναν κάτι ιδιαίτερο και σου εγείρει την απορία, τι ρόλο έπαιζαν εκεί αυτοί οι άνθρωποι. Δεν υπήρχαν αρμοδιότητες γι’ αυτούς τους ανθρώπους, ήταν περιφερόμενοι. Τρομοκρατία υπήρχε συνεχώς. Και διαρκώς μας υπενθύμιζαν ότι αν διαμαρτυρηθούμε, θα ήμαστε οι επόμενοι εργαζόμενοι προς αποχώρηση και κανένας δε μιλούσε, δεδομένης της ανεργίας.

–       Ποια ήταν ακριβώς η αφορμή που σας ώθησε να προβείτε στην διαμαρτυρία;

–       Ο χειριστής πρέπει να μπορεί να κινείται μέσα στην καμπίνα και να μπορεί να κοιτάξει το κοντέινερ πίσω. Μιλάμε για ένα μηχάνημα εκατό τόνων με το κοντέινερ μαζί, είναι μία πάρα πολύ υπεύθυνη θέση. Δηλαδή, ο χειριστής δε θα πρέπει να φοράει δέκα μπουφάν. Ωστόσο αυτό δε συνέβαινε, γιατί έπρεπε πολλές φορές να φοράω και δύο και τρία μπουφάν καθώς δεν υπήρχαν συστήματα θέρμανσης. Δηλαδή δουλεύαμε μέσα στα μηχανήματα κι εξωτερική θερμοκρασία είχαμε -1ο C. Στις 31 Γενάρη του 2012, εγώ πήγα και δούλεψα μηχάνημα το οποίο δεν είχε θέρμανση με  -1ο  C. Στον Πειραιά έριχνε χιόνι. Είχαμε αναφέρει ρητά από το καλοκαίρι ότι τα συστήματα θέρμανσης αυτών των μηχανημάτων δε δουλεύουν. Πρέπει να τα επισκευάσουμε, τα ανταλλακτικά έλειπαν, είχαν έξι μήνες να τα φτιάξουν. Ήρθε ο καιρός που δούλεψα με τέτοιο μηχάνημα. Δεν άντεξα. Στις τρεις ώρες μούδιασαν χέρια, πόδια, ο εγκέφαλος δε δούλευε κι ήμουν σε διαρκή κίνδυνο. Έβαζα σε κίνδυνο τους συναδέλφους μου και τον ίδιο μου τον εαυτό. Εκατό τόνων μηχάνημα να κινείται με 15 km/h ταχύτητα μέσα στο λιμάνι, είναι μεγάλος κίνδυνος. Μπορεί να πέσει η γερανογέφυρα πάνω στο καράβι. Εγώ διαμαρτυρήθηκα, δεν άντεξα, ειδοποίησα ότι κατεβαίνω από το τάδε μηχάνημα, να σταματήσουν, να μπορέσω να συνέλθω λίγο. Τελικά, αυτή τη διαμαρτυρία την εξέλαβαν ως απειλή, και μου είπαν να πάω σπίτι μου. Για μια βδομάδα με είχαν στη μαύρη λίστα, δε μου έστελναν ούτε μηνύματα, ούτε τίποτα. Ψυχολογικός πόλεμος. Περίπου μια εβδομάδα μετά, με φώναξαν, δούλεψα δυο τρία μεροκάματα και ήρθε η απόλυσή μου μαζί με τους άλλους εργαζόμενους, με συνοπτικές διαδικασίες. Έτσι απολύθηκα. Είναι κάτι το οποίο οι εργαζόμενοι μέσα το ζουν καθημερινά. Θέλουν τους εργαζόμενους να μη σκέφτονται, είναι το νέο μοντέλο εργαζόμενου.

–       Ποια είναι η άποψή σου σχετικά με τις τυμπανοκρουσίες του Σαμαρά από το Πεκίνο, που ανακοίνωσε ότι οι Κινέζοι πρόκειται ν’ αγοράσουν και τον υπόλοιπο ΟΛΠ; Πιστεύεις ότι θα είναι καλό αυτό για το λιμάνι, για τους εργαζόμενους, για την οικονομία;

–       Κατ’ αρχήν να πούμε ότι ο Κινέζος καπετάνιος, ο κάπτεν-Φου, είχε πει ότι η Cosco είναι μια πολύ επωφελής επένδυση για την τοπική κοινωνία. Εγώ δεν είδα ούτε τις μονοκατοικίες να γίνονται πολυκατοικίες, ούτε την τοπική ανεργία του Περάματος να έχει εξαλειφθεί. Δεν είδα οι συνθήκες ζωής του Περάματος να έχουν βελτιωθεί με την άφιξη της Cosco. Από πού κι ως πού ήταν επωφελής επένδυση για την τοπική κοινωνία, σε πρώτο επίπεδο; Τώρα, σε δεύτερο επίπεδο, στο θέμα των δηλώσεων του Σαμαρά, εγώ ως εργαζόμενος έχω να πω ότι δε φταίει η Cosco, δε φταίνε οι ξένες επενδύσεις, φταίνε οι ελεγκτικοί μηχανισμοί. Ο ξένος επενδυτής θέλει να έρθει, να επενδύσει και ν’ αβγατίσει τα χρήματά του. Όσο το δυνατόν πιο γρήγορα και πιο πολλά. Θα έπρεπε το ΣΕΠΕ να κάνει καθημερινούς ελέγχους, αν όχι καθημερινούς, τότε τουλάχιστον εβδομαδιαίους και όχι να μην πατάει καθόλου ή να έρχεται με πρόσκληση. Θα έπρεπε να έχει μια διαρκή παρουσία μέσα στο λιμάνι. Η Κόσκο έχει βάλει τρία μέτρα φράχτη και παντού κάμερες.

–       Απέναντι σ’ όλα αυτά βέβαια, κυβέρνηση και υπουργείο Εργασίας δεν έχουν κάνει τίποτα;

–       Είχα πάει και προσπάθησα να συναντηθώ με το Μιχάλη Χάλαρη, που ήταν γενικός γραμματέας του ΣΕΠΕ, τότε που έτρεχα για να το καταγγείλω αυτό. Ο οποίος όμως δεν μπορούσε να μας δεχτεί γιατί τότε ήταν υποψήφιος στο ΠΑΣΟΚ.

Στη συζήτησή μας παρεμβαίνει κι ο Γιώργος Γώγος, γενικός γραμματέας της Ένωσης Λιμενεργατών Περαιά.

–       Γιώργος Γώργος: Αυτά τα είχαμε επισημάνει εμείς από πολύ νωρίς, από το 2006, 2007, 2009 που ξεκίνησε η διαδικασία κι ήταν μια πραγματικότητα που την περιμέναμε πριν επιβληθεί η μπότα του μνημονίου κι οι αλλαγές που έχουν συντελεστεί τα τελευτραίθα χρόνια σε θεσμικό επίπεδο…

–       Εκπληρώθηκαν οι εξαγγελίες για αύξηση των θέσεων εργασίας;

–       Γιώργος Γώγος: Τα νούμερα μιλάνε από μόνα τους. Στο κομμάτι αυτό δουλεύαμε από τον ΟΛΠ γύρω στα 400-450 άτομα. Αυτή τη στιγμή δουλεύουν 700 άνθρωποι. Αν υποθέσουμε ότι προστέθηκαν κάποιες θέσεις εργασίας, έστω και μ’ αυτές τις μορφές που είναι –τις ελαστικές, τις κακοπληρωμένες, τις επικίνδυνες και τα λοιπά- δεν ξεπερνούν τις 250-300 θέσεις εργασίας. Και πάλι, αυτό γίνεται επειδή δε μιλάμε για σταθερή σχέση εργασίας. Δηλαδή, αν είμαστε εμείς οι 3 και μοιράσουμε το μεροκάματο ενός μήνα, δεν είναι 3 θέσεις εργασίας, είναι 1 θέση. Αυτό πρέπει να γίνει κατανοητό. Επίσης, υπάρχει μεγάλη απώλεια στα έσοδα των ασφαλιστικών ταμείων από τη λειτουργία της Κόσκο, γιατί δε βάζει βαρέα κι ανθυγιεινά στους εργαζόμενούς της που δουλεύουν σε αντίστοιχες θέσεις –στα μηχανήματα, στους παραδοσιακούς λιμενεργάτες- μιλάμε για μικρά μεροκάματα που σημαίνουν μικρότερο ποσό για το ασφαλιστικό ταμείο.

Κατ’ αρχήν, για μένα, δεν πρέπει να πληρώνεται κανένας φορολογούμενος κάτω από το τραπέζι. Πρέπει να είναι όλα και φορολογητέα κι ασφαλιστέα. Δεύτερον, όταν δεν υπάρχει συλλογική εκπροσώπηση και συλλογική σύμβαση εργασίας, ο εργοδότης έρχεται και παρεμβαίνει με ψίχουλα. Δημιουργεί υποτακτικούς και διαίρεση στο εργατικό δυναμικό και γι’ αυτό δημιουργεί ρουφιάνους, ξεκάθαρα πράγματα. Γι’ αυτό λέμε ότι πρέπει να υπάρχει μια συλλογική σύμβαση που να προβλέπει την κάθε αμοιβή, να μην μπορεί να την καταστρατηγεί ο εργοδότης.

Στην περίπτωση του ΟΛΠ, όπου υπάρχει η συλλογική εκπροσώπηση, υπάρχει συγκεκριμένη υπηρεσία υγιεινής κι ασφάλειας, η οποία λειτουργεί με την πίεσή μας· τις πολύ ζεστές μέρες του καλοκαιριού που έχει καύσωνα, εμείς παίρνουμε την εγκύκλιο από τη ΓΣΕΕ, βασιζόμενοι και στο προεδρικό διάταγμα κι όλο το πλαίσιο των κανόνων υγιεινής κι ασφαλείας που υπάρχει. Κι εμάς ο ΟΛΠ μας υποχρεώνει πολλές φορές να δουλεύουμε σε αντίξοες συνθήκες. Το λιμάνι είναι μια πολύ περίεργη δουλειά. Έρχεται ένα καράβι ας πούμε και πρέπει να δουλέψει 3 βάρδιες. Στην τρίτη βάρδια, ο πελάτης προσπαθεί να κερδίσει χρόνο, να μην καθυστερήσει, ή να γλυτώσει άλλη μια βάρδια και να φύγει για να φτάσει πιο γρήγορα στον τελικό προορισμό. Παντού υπάρχει αυτή η πρεμούρα να τελειώνουμε τη δουλειά. Αλλά όταν υπάρχουν συνθήκες που δεν το επιτρέπουν, δηλαδή όταν έξω έχει 38-40ο C, μέσα στο καράβι που είναι παντού σίδερα, αυτό γίνεται 45ο. Έρχεται λοιπόν η δική μας υπηρεσία υγιεινής κι ασφάλειας, μ’ έναν δικό μας εκπρόσωπο, πάμε, μετράμε τη θερμοκρασία κι αν οι συνθήκες δεν επιτρέπουν στον άνθρωπο να δουλέψει για κάποιες ώρες, σταματάμε τη διαδικασία και κάνουμε ένα διάλειμμα σύμφωνα με το πλαίσιο που υπάρχει και σύμφωνα με το πλαίσιο του ανθρωπισμού. Κι ο εργοδότης ενημερώνει τον πελάτη ότι εξαιτίας των συνθηκών, θα υπάρχει μια καθυστέρηση δύο, τριών ωρών. Αφού όμως δεν υπάρχει συλλογική εκπροσώπηση, αφού η υπηρεσία υγιεινής κι ασφάλειας δε λειτουργεί σωστά, παρά μόνο στα χαρτιά, βλέπεις τη διαφορά…

Τελικά, τι είναι πιο σημαντικό; Ο ανθρώπινος παράγοντας ή το στυγνό κέρδος; 

Μόνο ζημιές από την επένδυση της Cosco στον Πειραιά (Πριν, 26 Μαΐου 2013)

coscoΣε βάρος των εργαζομένων και της ελληνικής οικονομίας θα είναι – ακόμη και στην εξαιρετική περίπτωση που υλοποιηθούν – οι εξαγγελίες του πρωθυπουργού Α. Σαμαρά για νέες επενδύσεις εκ μέρους της Κίνας στο λιμάνι του Πειραιά και τα ελληνικά αεροδρόμια. Οι εξαιρετικά αρνητικές συνέπειες της κινέζικης διείσδυσης στην Ελλάδα, που ξεκίνησε το 2008 επί Κ. Καραμανλή, φαίνονται περίτρανα από την επένδυση της Cosco στον Πειραιά, που δεν σήμανε κανένα οικονομικό όφελος. Για το θέμα μιλά στο Πριν, ο (εικονιζόμενος) Γιώργος Γώγος, γενικός γραμματέας της Ένωσης Λιμενεργατών ΟΛΠ.

– Για ποιό λόγο χαρακτηρίζετε επιζήμια για το δημόσιο συμφέρον την επένδυση της Cosco, την ίδια ώρα που οι Κινέζοι καυχώνται ότι έχει αυξηθεί η εμπορική κίνηση;

“Η Cosco μέσω της θυγατρικής της ΣΕΠ, αγόρασε τον Προβλήτα ΙΙ έναντι 500 εκ. (τα οποία θα καταβάλει υπό την μορφή ετήσιου ενοικίου) για 35+5 χρόνια. Στη συνέχεια ο ΟΛΠ αναγκάστηκε να φτιάξει τον Προβλήτα I, που αντιστοιχεί στο 1/3 της δυναμικότητας αυτού που έχει παραχωρηθεί στην Cosco, του προβλήτα ΙΙ, με ίδια κεφάλαια και ίδιο δανεισμό. Το κόστος του ανήλθε γύρω στα 180-190 εκατομμύρια. Ενώ, αν δεν είχε παραχωρηθεί στην Cosco ο μεγάλος προβλήτας, με πολύ λιγότερα χρήματα, θα είχε γίνει ανανέωση του μηχανολογικού εξοπλισμού, θα είχε ανέβει η δυναμικότητά του, θα είχε γίνει τελείως σύγχρονη προβλήτα και θα την διαχειριζόταν ο ΟΛΠ και τα οφέλη της θα έμεναν στο κράτος. Αυτή τη στιγμή κάνουν μια επιλογή να δώσουν τη μεγάλη παραγωγική δυνατότητα στην Cosco. Για να υπάρχει επίφαση ανταγωνισμού, έφτιαξε ο ΟΛΠ τον άλλο προβλήτα, για να μην περάσουμε από ένα δημόσιο μονοπώλιο σε ένα ιδιωτικό μονοπώλιο, για το οποίο επαναλαμβάνω δε χρεώθηκε ούτε ευρώ το κράτος, έγιναν με ίδια κεφάλαια του οργανισμού και με δανεισμό του οργανισμού, υποτίθεται για ν’ ανταγωνιστεί την Cosco.

Την ανταγωνιζόμαστε, μέχρι στιγμής τα νούμερα είναι καλά. Στον Πειραιά υπάρχει πολλή μεταφόρτωση. Δηλαδή, το έχουν επιλέξει κάποιες εταιρίες σαν λιμάνι διαμετακομιδής. Αφήνουν εδώ κάποια κοντέινερ, τα οποία πάνε σε άλλες αγορές: Μαύρη θάλασσα, νοτιοανατολική Μεσόγειο, νοτιοανατολική Ευρώπη, στο ταξίδι τους πηγαίνοντας για τις βόρειες χώρες. Οι γραμμές συνήθως έρχονται από Ασία, περνούν Σουέζ, Μεσόγειο, Βαρκελώνη και μετά πηγαίνουν, Ρότερνταμ, Άμστερνταμ, στα βόρεια λιμάνια. Σ’ αυτό το ρου αρκετές εταιρίες λοιπόν έχουν επιλέξει τον Πειραιά κι όχι ένα ιταλικό λιμάνι και γι’ αυτό υπάρχει δουλειά. Δεν έχει αυξηθεί η δουλειά λόγω αύξησης της ζήτησης στην ελληνική αγορά ή αύξησης των εξαγωγών για να φεύγουν από ‘δω πράγματα, ίσα – ίσα αυτά τα μεγέθη έχουν μειωθεί. Αυτό που έγινε είναι να έχει αυξηθεί το τράνζιτ.

Από το τράνζιτ φορτίο δεν έχει να περιμένει κάτι ο πρακτοριακός υπάλληλος, ο νταλικέρης, τα επαγγέλματα δηλαδή που δουλεύουν πέριξ της φορτοεκφόρτωσης στο λιμάνι. Το πειραιώτικο φορτίο είναι αυτό που τους δίνει δουλειά. Έρχεται το φορτίο, παραμένει εδώ για λίγες μέρες, έρχεται ένα άλλο καράβι, το παίρνει, φεύγει. Υπάρχει δουλειά για το λιμάνι, υπάρχει τζίρος γι’ αυτόν που έχει τη διαχείριση του λιμανιού είτε αυτός είναι η Cosco είτε αυτός είναι ο ΟΛΠ, αλλά για τα έξω επαγγέλματα δεν υπάρχει κάποιο κέρδος. Σε αντίθετη περίπτωση, θα ερχόταν ένα κουτί πειραιώτικο που λέμε, δηλαδή για την ελληνική αγορά, θα ξεφορτωνόταν, θα το ‘παιρνε ένας νταλικέρης, θα δούλευε ένας εκτελωνιστής που θα ‘κανε τη γραφειοκρατική διαδικασία, θα δούλευε ο πρακτοριακός υπάλληλος που θα είχε τη διαχείριση και την επίβλεψη του φορτίου, θα έμενε κάτι στην αγορά. Τώρα δε μένει κάτι. Αυτό δηλαδή, είναι θετικό για τον ΟΛΠ και την Cosco, διότι έχουν έσοδα. Κι εκεί ο ανταγωνισμός, το ντάμπινγκ, λειτουργεί αρκετά, δηλαδή η Cosco και ο ΟΛΠ ρίχνουν τις τιμές Παρόλ’ αυτά όμως τζιράρεται ένα χρήμα γύρω απ’ αυτή την ιστορία. Για την Cosco, το περιθώριο κέρδους είναι μεγαλύτερο, γιατί έχει πάρα πολύ φθηνό εργατικό δυναμικό, έχει κάνει πολύ λιγότερες επενδύσεις απ’ ό,τι ο ΟΛΠ και το συνολικό αποτέλεσμα είναι θετικότερο για εκείνη απ’ ό, τι είναι για τον ΟΛΠ. Γιατί ο ΟΛΠ όπως είπαμε, έφτιαξε ένα καινούριο λιμάνι από την αρχή, άρα έχει επενδύσει πολλά σε χρήματα, επιστρέφει δάνεια κι έχει ένα ακριβότερο εργατικό κόστος, διότι εδώ έχουμε κάποιες  εργασιακές σχέσεις θεσμοθετημένες.

Αν πάρει όμως, όπως τώρα είπε ο Σαμαράς, όλο το λιμάνι η Cosco ουσιαστικά θα διαμορφώσουν μονοπωλιακούς όρους στις τιμές. Έτσι δεν είναι;

Ακριβώς! Και το κόστος για το εγχώριο φορτίο θα διαμορφώνεται σύμφωνα με τις ορέξεις της Cosco. Δηλαδή θα μπορεί ν’ ανεβάζει τις τιμές, εφόσον δε θα υπάρχει ανταγωνισμός, κατακόρυφα.

Εδώ ας σημειώσουμε κάτι που μπορεί να μην είναι κατανοητό για τον κόσμο. Η Cosco αυτή τη στιγμή πληρώνει, έχοντας ξεκινήσει από 17 εκατομμύρια το «νοίκι» τον πρώτο χρόνο, κάπου στα 25. Μάλιστα χρωστάει ακόμα κάποια χρήματα, δεν είναι συνεπής στις πληρωμές της, ζητάει επιστροφή ΦΠΑ από το κράτος και τα λοιπά και τα λοιπά. Το σημαντικό είναι ότι αυτά τα χρήματα, είτε είναι 25, είτε 22, είτε 28 εκατομμύρια το χρόνο, δεν πάνε στο ταμείο του κράτους, πάνε στο ταμείο του ΟΛΠ. Από τη στιγμή που ο ΟΛΠ θα γίνει ιδιωτική εταιρία, θα πηγαίνουν στην τσέπη του ιδιώτη. Κι αν αυτός ο ιδιώτης είναι η ίδια η Cosco, απ’ τη μια τσέπη θα βγαίνουν στην άλλη θα μπαίνουν. Αυτό θα πρέπει να γίνει κατανοητό γιατί νομίζουν ότι ο ΟΛΠ εισπράττει ένα ενοίκιο κι αυτό αποδίδεται κατευθείαν στα κρατικά ταμεία. Δεν είναι έτσι. Μπαίνει στα ταμεία του ΟΛΠ και με τα συν πλην ανάλογα τον τομέα, παρουσιάζει ένα συνολικό αποτέλεσμα θετικό ή αρνητικό. Προς το παρόν είναι συν, είναι θετικό, πέρυσι το 2012 έκλεισε με κάτι λιγότερο από 5 εκατομμύρια καθαρό κέρδος.

– Επομένως οι Κινέζοι έχουν κάθε συμφέρον να αγοράσουν τον ΟΛΠ…

– Ακριβώς! Να γίνει κατανοητό ότι και το νοίκι δε θα εισπράττεται από το κράτος. Ιδιωτικοποιείται ο ΟΛΠ, ιδιωτικοποιούνται κι όλα τα έσοδα που έχει ο ΟΛΠ και μένουν στον αγοραστή που θα τον πάρει. Αν πάνε σε παραχώρηση δραστηριοτήτων, κομματιού δηλαδή, μπορούν να δώσουν την κρουαζιέρα, ή μπορούν να δώσουν το καρ τέρμιναλ ή το κοντέινερ τέρμιναλ και υφίσταται ο ΟΛΠ σαν εταιρία κατά 75% κρατική, όπως είναι αυτή τη στιγμή, κάποιο κομμάτι απ’ αυτά τα έσοδα θα πηγαίνει στα ταμεία . Αν επιλέξουν όμως να δώσουν όλο τον ΟΛΠ σ’ έναν ιδιώτη, δε θα ‘χει να λαμβάνει ούτε ευρώ.

– Με βάση τα διαχρονικά στοιχεία για τα έσοδα και τα κέρδη του ΟΛΠ πώς αποδεικνύεται ότι ο ΟΛΠ δεν κέρδισε από την ιδιωτικοποίηση;

– Αξίζει να συγκρίνουμε τα στοιχεία του 2007 με αυτά του 2011. Ο ΟΛΠ το 2007 είχε συνολικά έσοδα 130 εκ. ευρώ εκ των οποίων τα 112 εκ. ευρώ προέρχονταν από τον προβλήτα ΙΙ που στη συνέχεια δόθηκε στους Κινέζους. Το 2011 τα έσοδά του ήταν 19 εκ. ευρώ κι επιπλέον 22 εκ. ευρώ από το ενοίκιο της Cosco. Τα κατ’ έτος κέρδη από το 200 ως το 2007 ήταν μεταξύ 34 και 36 εκ. ευρώ ενώ το 2011 ήταν μόνο 6,5 εκ. Αυτή η μείωση οφείλεται αποκλειστικά και μόνο στη στέρηση παραγωγικών δυνατοτήτων, καθώς η δυνατότητές του μετά την παραχώρηση του Προβλήτα ΙΙ μειώθηκαν κάτω από ένα τρίτο.

Πρέπει μάλιστα να αναφέρουμε πως ούτε τα δημόσια έσοδα οφελήθηκαν από την υποτιθέμενη επένδυση της Cosco. Αρκεί να αναφέρουμε ότι η Cosco απολαμβάνει σήμερα φοροαπαλλαγές που δεν έχει ο ΟΛΠ κι οι οποίες είναι παράνομες γιατί δε συμπεριλαμβάνονταν στην προκήρυξη παραχώρησης. Της χαρίστηκαν αργότερα με το νόμο 3755/09. Ο ΟΛΠ αντίθετα φορολογείται με 2% επί του τζίρου επιπλέον της φορολόγησης των κερδών του. Στην Cosco επιστρέφεται ακόμη κι ο ΦΠΑ.

– Έχουμε επομένως άνισες συνθήκες ανταγωνισμού, με ευθύνη του κράτους, που ευνοεί τον ιδιώτη ανταγωνιστή σε βάρος του δημόσιου φορέα, ασχέτως του γεγονότος ότι τα κέρδη του δημόσιου φορέα οδεύουν εν τέλει στα κρατικά ταμεία, ενώ τα κέρδη του ιδιώτη που παίζει με σημαδεμένα χαρτιά οδεύουν στα ταμεία μιας πολυεθνικής…

– Ακριβώς.

– Πιστεύεις ότι αυτά τα σχέδια που ανακοίνωσε ο Σαμαράς από την Κίνα θα προχωρήσουν;

– Να σου πω την αλήθεια, δεν έχω καταλάβει τι ανακοίνωσε ο Σαμαράς. Ανακοίνωσε ένα γενικό πράγμα ανάπτυξης, επένδυσης και και και… Επένδυση βάφτισαν και την υπόθεση της Cosco, το οποίο δεν είναι επένδυση. Επένδυση είναι να πάρεις κάτι από την αρχή, να το χτίσεις και ν’ αρχίσεις να λειτουργείς με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια. Η Cosco πήρε ένα έτοιμο λιμάνι, συνέχισε εκείνη να το διαχειρίζεται, στην αρχή για δύο χρόνια δεν είχε βάλει ούτε ευρώ, σιγά σιγά άρχισε να βάζει κάποια επιπλέον εργαλεία και τώρα χτίζει τον προβλήτα ΙΙΙ. Τώρα ξεκινάει ουσιαστικά να δίνει κάποια χρήματα η Cosco, μετά από τέσσερα χρόνια λειτουργίας. Και πάλι λέω, το συγκριτικό πλεονέκτημα που της είχε δοθεί με την παραχώρηση ήταν τεράστιο. Λοιπόν, από τον πρωθυπουργό δεν ακούσαμε κάτι συγκεκριμένο. Ίσα ίσα, ακούσαμε για κάποιες εταιρίες, όπως η ΖΤΕ η οποία είναι μια εταιρία logistics απ’ ό, τι κατάλαβα κι η οποία κάνει μεταποίηση. Ουσιαστικά, δίνει τη δυνατότητα στους Κινέζους, αυτό που ήθελαν από την αρχή, από τον ερχομό της Cosco: Να φτιαχτεί ένα κέντρο μεταποιητικό, το οποίο θα φέρνει κινέζικα προϊόντα σωρηδόν, και θα ‘χουν μια τελική φάση μονταρίσματος, συσκευασίας.

– Η λεγόμενη παθητική τελειοποίηση…

– Ακριβώς. Το οποίο θα δίνει τη δυνατότητα στην κινέζικη εταιρία να το βαφτίζει ευρωπαϊκό προϊόν. Άρα λοιπόν θα ‘ρχεται ένα προϊόν με κόστος 50 λεπτά στην αγορά που θα το ‘παιρνε ο έμπορος κι αυτόματα θα το πουλάει στην ελληνική ή την ευρωπαϊκή αγορά 5 ευρώ. Το ίδιο προϊόν, με το ίδιο κόστος, με μηδαμινό κόστος μεταποίησης και «βαπτίσματος». Άρα εδώ θα πρέπει να πάρουν θέση νομίζω και οι φορείς του εμπορίου, όπως η ΓΣΕΒΕΕ. Αυτοί οι άνθρωποι θα πληγούν απ’ αυτή τη διαδικασία. πρέπει να πάρουν θέση και οι Ευρωπαίοι, γιατί θα χτυπήσει και τη δική τους παραγωγική διαδικασία. Γιατί, αν θέλεις εδώ, οι παραγωγικές δυνατότητές μας σε καταναλωτικά είδη είναι πολύ μικρές. Αλλά πάλι χτυπάει την αγορά. Όταν βγαίνει ο κύριος Κορκίδης που ήταν και στο Δ.Σ. του ΟΛΠ και ξέρει από την αρχή την ιστορία με την Cosco κι επικροτούσε τότε τις επιλογές της κυβέρνησης, πρέπει να πάρει θέση τώρα απέναντι στα μέλη του που θα ‘χουν ν’ ανταγωνιστούν τους κολοσσούς της Κίνας.

Να θυμίσω πως το φλερτ με τους Κινέζους είναι μια διαδικασία που έχει αρχίσει από τα τέλη του 2006 και τελείωσε με το νόμο του 2009 και την εγκατάσταση της Cosco. Είχε ξεκινήσει σαν μια προσπάθεια διακρατικής συμφωνίας. Η τότε κυβέρνηση Καραμανλή προσπάθησε να παραχωρήσει το λιμάνι δια της αναθέσεως στην Cosco, αλλά αυτό δεν έγινε εφικτό γιατί βγάλαμε το θέμα προς τα έξω, ενημερώσαμε τους αντίστοιχους ευρωπαϊκούς θεσμούς και τονίζαμε ότι δεν μπορεί να γίνει διμερής συμφωνία με τρίτη χώρα εκτός ΕΕ. Έτσι αναγκάστηκαν κι έβγαλαν διαγωνισμό που ήταν φωτογραφικός ήταν ξεκάθαρο. Αποδεικνύεται κιόλας από το γεγονός ότι η Cosco βγήκε πρώτη ανάμεσα στις δύο. H άλλη ήταν η Hutchison, κινέζικη κι αυτή.

Ο αρνητικός ρόλος των ελλήνων εφοπλιστών

olp– Η Hutchinson όμως διεκδίκησε από κοινού με την Alapis

– Ναι, είχε γίνει μια κοινοπραξία με το Λαυρεντιάδη κι είναι μια πολύ καλή λεπτομέρεια για να δούμε ποιοι τελικά είναι αυτοί οι Έλληνες που παίρνουν μέρος στα «κονσόρτσια των ιδιωτικοποιήσεων». Οι Κινέζοι λοιπόν με τον Λαυρεντιάδη πήραν τη Θεσσαλονίκη. Είναι ηλίου φαεινότερο ότι ήταν στημένο όλο το παιχνίδι. Η Cosco πήρε τον Πειραιά, η Hutchinson πήρε τη Θεσσαλονίκη. Ο ρόλος που έπαιξε ο Λαυρεντιάδης θα ήταν προφανώς σ’ επίπεδο λόμπινγκ στην κυβέρνηση Καραμανλή.

– Στη Θεσσαλονίκη συμμετείχε και η COSCO;

– Ναι, τα μοιράστηκαν. Υπήρχε και η DPA (Dubai Ports Authority) που είναι συμφέρον των Αραβικών Εμιράτων, η οποία όμως είχε δώσει πολύ μικρό τίμημα. Θεωρώ ότι είχε γίνει κάποια κολιγιά μεταξύ των εταιρειών να δώσει μια πρόφαση. Προφανώς, ξεπληρώθηκε κάτι άλλο στην DPA, δεν μπορώ να το βεβαιώσω με στοιχεία αυτό, αλλά ήταν καθαρά παιχνίδι των εταιρειών. Απ’ το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, η Hutchinson έκανε στρατηγική επιλογή να αποχωρήσει λόγω της κρίσης που ξέσπαγε και γι’ αυτό δεν προχώρησε στην παραχώρηση όπως της είχε κατοχυρωθεί. Υπήρχε και μια ρήτρα 5 εκατομμυρίων ευρώ αν υπαναχωρούσε,  που ο ΟΛΘ πρέπει να ανακοινώσει αν καταβλήθηκε. Πρέπει μάλιστα να το μάθουμε γιατί απ’ ότι λέγεται η Hutchinson θα επανέλθει στη Θεσσαλονίκη…

Είχε ξεκινήσει αυτή η διαδικασία κι ήταν ξεκάθαρο ποιοι ήταν από πίσω, δηλαδή αυτόν τον «αρραβώνα» τον κανόνισαν οι εφοπλιστές με επικεφαλής τον Β. Κωνσταντακόπουλο, την Costa Mare, που είχε στη δούλεψη της Cosco καμιά ογδονταριά κοντεινερσιπς. Δηλαδή, η Costa Mare δίνει πλοία στην Cosco, την έχει πελάτη. Η Cosco απ’ ό, τι ξέρω δεν έχει πολλά ιδιόκτητα, συνήθως νοικιάζει πλοία, ναυλώνει πλοία με μακροχρόνιες ναυλώσεις, ετήσιες, πενταετείς, δεν έχει σημασία. Έτσι δουλεύουν οι περισσότεροι Έλληνες εφοπλιστές. Δηλαδή, επιλέγουν κάποιες ναυτιλιακές εταιρείες, είτε είναι η MSC, είτε είναι η Cosco, ναυλώνουν τα πλοία τους εκεί και γίνεται η μεταφορά.

–      Κι η απόβασή των Κινέζων στον Πειραιά επομένως πρέπει να ενταχθεί στο πλαίσιο μιας ευρύτερης στρατηγικής επιχειρηματικής συμφωνία μεταξύ από την μια των ελλήνων εφοπλιστών που χτίζουν πυρετωδώς πλοία στην Κίνα με κινέζικη μάλιστα χρηματοδότηση και από την άλλη της κινέζικης κυβέρνησης, με τις ελληνικές κυβερνήσεις να πουλούν δημόσιες υποδομές κατ’ εντολήν…  Μόνο αυτή την στιγμή στην Κίνα εκτελούνται 184 παραγγελίες πλοίων από έλληνες εφοπλιστές, ενώ εκτιμάται πως το 60% των εισαγωγών πετρελαίου της Κίνας κι άνω του 50% των εισαγωγών της σε πρώτες ύλες μεταφέρονται από ελληνικά πλοία.

–      Νομίζω ότι δεν είναι μακριά από την πραγματικότητα αυτή η εκτίμηση. Εκείνη την εποχή, όταν έγινε η παραχώρηση στην Cosco, κλείστηκε μια μεγάλη συμφωνία για τους Έλληνες εφοπλιστές. Το ποσό δεν το θυμάμαι ακριβώς, 5 ή 10 δισ. ευρώ ήταν η χρηματοδότηση από κινέζικες τράπεζες σε ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακές εταιρείες, για να χτίσουν καράβια σε κινέζικα ναυπηγεία. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες κοιτούν να βγαίνουν λίγο πιο μπροστά από την αγορά. Σ’ αυτό είναι πολύ ικανοί. Δηλαδή, βλέπουν πού κινείται η αγορά, τι φορτία θα έχει περίπου, τι συμβόλαια μπορούν να κλείσουν κι αντίστοιχα πάνε και καπαρώνουν θέσεις για ναυπήγηση, για χτίσιμο πλοίων, έτσι ώστε να μη δίνουν το συγκριτικό πλεονέκτημα σε άλλους όπως είναι οι Νορβηγοί, οι Γερμανοί, να βγουν και να είναι μπροστά στην αγορά. Άρα δηλαδή, μεγαλώνουν τις δυνατότητές τους, το capacity, σε τονάζ κι έχουν κι εξασφαλισμένο πελάτη. Έχουν 4 σε 1: χρηματοδότηση, χτίσιμο, φορτία από την Ασία και την Κίνα προς την Ευρώπη κι αντίστοιχα ναυλώσεις, δηλαδή…

Ας κρατήσουμε ότι η ταξική συνείδηση του κεφαλαίου, ανεξαρτήτως έθνους, είναι πολύ ισχυρότερη από της εργατικής τάξης. Έχουν συνείδηση της τάξης τους και των συμφερόντων τους…

– Και βέβαια η μανία με την οποία χτίζουν πλοία στην Κίνα οι έλληνες εφοπλιστές που έχουν την πρώτη θέση διεθνώς (με την Ιαπωνία, την Γερμανία, την Κίνα και τη Ν. Κορέα να ακολουθούν) γίνεται ακόμη πιο σκανδαλώδης αν λάβουμε υπ΄ όψιν μας ότι δεν έχουν δώσει ούτε μια παραγγελία στα ελληνικά ναυπηγεία.

– Ναι, παρότι έχουμε τα ναυπηγεία του Σκαραμαγκά που έχουν μεγάλες δεξαμενές και τα ναυπηγεία της Ελευσίνας που έχουν επίσης μεγάλες δεξαμενές. Εκεί έγινε ένα μεγάλο παιχνίδι μεταξύ Ευρωπαϊκής Ένωσης, ελληνικής κυβέρνησης που σταμάτησε ουσιαστικά τη ναυπηγοεπισκευή με το ζόρι, με τη διαδικασία των ιδιωτικοποιήσεων και πώληση από εταιρεία σ’ εταιρεία, το οποίο για μένα, είναι δαιδαλώδες. Με τελευταία τη συμφωνία του Βενιζέλου και το υπέρογκο πρόστιμο στα ναυπηγεία Σκαραμαγκά, το οποίο δεν μπορεί να σηκώσει, φτάσαμε εδώ που φτάσαμε: να ‘χουμε ένα ναυπηγείο πολύ σύγχρονο με πολύ εξειδικευμένο δυναμικό και να μην μπορεί να πάρει δουλειές.

– Και την παγκόσμια πρωτοτυπία για την Ελλάδα να είναι η μοναδική χώρα με ισχυρό εφοπλισμό που σε λίγα χρόνια θα στερείται δικής της ναυπηγικής βιομηχανίας…