Ο Δήμος Πειραιά εναντίον των δημοτών του

Πηγή: Newscenter

Σοβαρά εκτεθειμένος είναι ο δήμαρχος Πειραιά, Γιάννη Μόραλης, λόγω της ανοχής που επιδεικνύει στις αλλεπάλληλες αυθαιρεσίες της κινέζικης πολυεθνικής Cosco που έχει υπό τον πλήρη έλεγχό της το μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου μέσω του ΟΛΠ.

Λεωνίδας Βατικιώτης

Εδώ και δύο χρόνια ο ΟΛΠ που ελέγχεται από τους Κινέζους, στο πλαίσιο του προγράμματος επέκτασης των δραστηριοτήτων και της χωρητικότητας του λιμανιού, ξεκίνησε εργασίες για την κατασκευή προβλήτα στην Πειραϊκή που θα επιτρέπει τον ελλιμενισμό κρουαζιερόπλοιων. Το έργο ισοδυναμεί με οικολογική καταστροφή και περιβαλλοντική υποβάθμιση όχι μόνο για το μέλλον, όταν (και αν) θα δένουν τα υπερμεγέθη κρουαζιερόπλοια στην υπό κατασκευή προβλήτα, προκαλώντας μεταξύ άλλων αέρια ρύπανση και κυκλοφοριακή συμφόρεση, αλλά και τώρα! Η κατασκευή του νότιου προβλήτα θα καταργήσει τη δυνατότητα σε χιλιάδες Πειραιώτες να κάνουν τη βόλτα τους στην Πειραϊκή, όπως επί δεκαετίες, απολαμβάνοντας τη θάλασσα και το τοπίο μέχρι τη Σαλαμίνα, μιας και η βόλτα στην Πειραϊκή θα ισοδυναμεί με βόλτα σε βιομηχανική ζώνη. Το χειρότερο ωστόσο είναι οι βλάβες που προκαλούν στη θαλάσσια οικολογική ισορροπία τα βυθοκορήματα και οι εργασίες επιχωμάτωσης της θάλασσας σε έκταση 140 στρεμμάτων που θα επιτρέψουν την ανέγερση του προβλήτα μήκους 350 μέτρων.

Και σε όλη αυτή την προγραμματισμένη καταστροφή πρέπει να προστεθούν τα ατυχήματα. Όπως εκείνο που συνέβη στις 10 Δεκεμβρίου 2020 όταν ο δυνατός αέρας και τα κύματα κατέστρεψαν τα τσιμεντοκιβώτια, σκορπώντας στη θάλασσα τόνους αδρανών υλικών άγνωστης προέλευσης και χημικής σύνθεσης. Η καταστροφή που επήλθε τότε αποτέλεσε την αφορμή για την έκδοση προσωρινή διαταγής επί αίτησης ασφαλιστικών μέτρων από το Μονομελές Πρωτοδικείο Πειραιά που κατέθεσαν πολίτες του Πειραιά για προσωρινή απαγόρευση των επιχωματώσεων. Ανάλογα «ατυχήματα» έχουν εξελιχθεί σε καθημερινότητα.

Το φαραωνικό έργο που υλοποιεί η COSCO μέσω του ΟΛΠ δεν ακυρώνει μόνο δεσμεύσεις που έχει αναλάβει η κυβέρνηση εντός κι εκτός Ελλάδας για προώθηση της βιώσιμης ανάπτυξης, σεβασμό στην  απειλούμενη οικολογική ισορροπία κι άλλα τέτοια που αποδεικνύονται ηχηρές κενολογίες. Η κατασκευή του νότιου προβλήτα, που θα επιτρέψει την πρόσδεση τεσσάρων επιπλέον κρουαζιερόπλοιων μήκους ακόμη και 390 μέτρων, πλάι στις 10 θέσεις που ήδη υφίστανται, υλοποιείται σε βάρος των συμφερόντων του δημοσίου και δη του Δήμου Πειραιά, που αρνείται σιωπηρά αλλά επίμονα να αξιώσει και να προστατεύσει τα συμφέροντά του!

Ειδικότερα, η λιμενική ζώνη έκτασης 510.583,22 τ.μ. με Κωδικό Αριθμό Εθνικού Κτηματολογίου (ΚΑΕΚ) 051167501001/0/0 ανήκει στον Δήμο Πειραιά από την ίδρυσή του το 1835, ως αυτοδιοικητικού φορέα. Εν συνεχεία, με τα παραχωρητήρια υπ. αρ. 206/24-3-1876, 212/20-2-1877 και 230/29-6-1879 που εγγράφηκαν στο υποθηκοφυλακείο Πειραιά το ελληνικό δημόσιο παρεχώρησε στο Δήμο συνολική έκταση 222 στρεμμάτων (στα οποία περιλαμβάνεται το γεωτεμάχιο όπου θα χτιστεί ο προβλήτας των κρουαζιερόπλοιων) στην παραλιακή ζώνη του λιμένα Πειραιά από την ακτή Θεμιστοκλέους μέχρι την ακτή Καλιμασσιώτη, με πλήρη κυριότητα.

Τα περιουσιακά δικαιώματα του Δήμου Πειραιά αφορούν καθ’ ολοκληρία την προαναφερθείσα ζώνη μιας και δύο εκκρεμότητες που υπήρχαν ιστορικά έχουν με σαφήνεια λυθεί υπέρ του Δήμου. Η πρώτη αφορά το λεγόμενο Παλατάκι που είχε απαλλοτριωθεί αναγκαστικά από τον βασιλιά (μαζί με το κτίριο που στεγάζει σήμερα το Εθνικό Θέατρο στην οδό Αγίου Κωνσταντίνου στην Αθήνα, το Μον Ρεπό στην Κέρκυρα, κ.α.) βάσει τη αποφάσεως αρ. 1767 όπως περιελήφθη στην εφημερίδα της κυβέρνησης του βασιλείου της Ελλάδας, με ημερομηνία 30/1/1923. Ένα χρόνο αργότερα ωστόσο, στην εφημερίδα της κυβέρνησης της ελληνικής Πολιτείας με ημερομηνία 25/3/1924, μαζί με το ψήφισμα της Δ’ συντακτικής συνέλευσης «περί εκπτώσεως της δυναστείας και ανακηρύξεως της Δημοκρατίας» περιλαμβάνεται και το ακόλουθο ψήφισμα: «Κτήματα περιελθόντα εις μέλη της εκπτώτου δυναστείας, εκ δωρεάς του δημοσίου, δήμων ή νομικών προσώπων ή αποκτηθέντα ή κατασκευασθέντα δι’ εθνικών εράνων, περιέρχονται αυτοδικαίως άνευ ουδεμίας αποζημιώσεως εις το Δημόσιο ή τους οικείους δήμους». Η εν λόγω έκταση μάλιστα, εμβαδού 91.911,31 τ.μ., όπως έχει καταχωρηθεί στο Εθνικό Κτηματολόγιο με ΚΑΕΚ 051167420015/0/0, δεν ανταποκρίνεται πλήρως στα γεωγραφικά δεδομένα της περιοχής με αποτέλεσμα τη δημιουργία πλήθους νέων αντιδικιών.

Η δεύτερη εκκρεμότητα σχετίζεται με διάταγμα της 20ης Ιουνίου 1931, βάσει του οποίου κηρύχθηκε η απαλλοτρίωση 29 στρεμμάτων για τις ανάγκες της Ναυτικής Σχολής Δοκίμων. Ωστόσο, με βάση απόφαση της 24ης Φεβρουαρίου του 1964 των υπουργών Άμυνας και Οικονομικών, Π. Γαρουφαλιά και Κ. Μαρή, που περιλαμβάνεται στην Εφημερίδα της κυβέρνησης με ημερομηνία 4 Απριλίου 1964, το διάταγμα ανακαλείται βάσει της απόφασης 2030/1963 του Συμβουλίου της Επικρατείας.

Τα ιδιοκτησιακά δικαιώματα του Δήμου Πειραιά είναι τόσο αδιαμφισβήτητα ώστε το 2009 με δήλωση του Ν. 2300/1995 ο Δήμος ενέταξε την προαναφερόμενη έκταση στο Εθνικό Κτηματολόγιο και σε δήλωση του Ε9 στην εφαρμογή Taxis, επωμιζόμενος τους ανάλογους και καθόλου ευκαταφρόνητους φόρους.

Τα περιουσιακά δικαιώματα του Δήμου Πειραιά επί της λιμενικής ζώνης που καταχρηστικά χρησιμοποιεί ο ΟΛΠ τα είχε επικαλεστεί και ο ίδιος ο δήμαρχος Πειραιά, Γ. Μόραλης, μιλώντας στις 29 Ιουνίου 2016 στην αρμόδια επιτροπή της Βουλής όπου συζητούταν το νομοσχέδιο ιδιωτικοποίησης του Οργανισμού. Είχε αναφερθεί σε «έκθεση των υπηρεσιών του Δήμου Πειραιά η οποία είχε κατατεθεί αρμοδίως στην ελληνική κυβέρνηση. Η άποψη του ΤΑΙΠΕΔ ήταν και παραμένει από όσο γνωρίζω ότι αν ποτέ τεκμηριωθεί και αποδεχθεί το ελληνικό δημόσιο ότι πράγματι ο Δήμος Πειραιά έχει την κυριότητα πάνω στον χώρο αυτό, θα πρέπει να αποζημιωθεί ο Δήμος γι’ αυτά τα στρέμματα και είμαστε επαναλαμβάνω, σε διαβούλευση με την ελληνική κυβέρνηση γι’ αυτό η οποία θα συνεχιστεί»…

Έκτοτε έχει κυλήσει πολύ νερό στο αυλάκι, όχι όμως προς το συμφέρον του Δήμου Πειραιά. Η αλλαγή του ιδιοκτησιακού καθεστώτος του ΟΛΠ επέφερε μία αλλαγή στη διοίκηση του οργανισμού, τυπική εκ πρώτης όψεως, αλλά τεράστιας σημασίας επί της ουσίας. Στο Διοικητικό Συμβούλιο του ΟΛΠ έπαψαν να αντιπροσωπεύονται φορείς όπως το Εργατικό Κέντρο, ο Δήμος Πειραιά, κ.α. που εξασφάλιζαν τυπικά ή στην πραγματικότητα τη συναίνεση της τοπικής κοινωνίας. Ωστόσο, αν ρίξουμε μια ματιά στη σύνθεση του ΔΣ του ΟΛΠ, διαπιστώνουμε ότι ο δήμαρχος Πειραιά συμμετέχει! Πλάι στον Ζενγκ Γκανγκ, τον Ζού Γιανιουί, τον Ζανγκ Ανμίνγκ, τον Φενγκ Μπομίνγκ, τον Τσε Κεούνγκ Γκόρντον, τον Σινγκ Τσι, κ.α. βρίσκεται ως μη εκτελεστικό μέλος και ο Ιωάννης Μώραλης. Η διαφορά ωστόσο είναι ότι δεν συμμετέχει ως δήμαρχος της πόλης αλλά ως εκπρόσωπος του ΤΑΙΠΕΔ! Όμως ο Δήμος Πειραιά, οφείλοντας  να προστατεύσει τα συμφέροντα των δημοτών του και των ταμείων του, βρίσκεται σε άμεση αντιπαράθεση με το ΤΑΙΠΕΔ, το οποίο λειτουργεί ως μοχλός μεγιστοποίησης του κέρδους των ιδιωτών, ακόμη και σε βάρος του δημοσίου ή των Δήμων, όπως συμβαίνει στην περίπτωση του Πειραιά.

Σε αυτή τη διελκυστίνδα (ΤΑΙΠΕΔ – ΟΛΠ – Κινέζοι της Cosco εναντίον Δήμου και δημοτών Πειραιά) ο δήμαρχος Πειραιά Γιάννης Μώραλης όφειλε να υπερασπιστεί τα συμφέροντα του δήμου Πειραιά σε βάρος του ΤΑΙΠΕΔ το οποίο τον διόρισε στην έμμισθη θέση του ΔΣ. Η συμμετοχή του ωστόσο στο ΔΣ του ΟΛΠ γεννάει μια εξώφθαλμη σύγκρουση συμφέροντος. Η δε αμέλειά του να προστατεύσει και να διεκδικήσει τα συμφέροντα του Πειραιά, απαιτώντας για παράδειγμα να επιστραφούν οι εκτάσεις στο Δήμο ή να αποζημιωθεί γενναιόδωρα ο Δήμος από τον ΟΛΠ επιβεβαιώνει ότι αυτή η σύγκρουση ως τώρα δεν επιλύεται προς όφελος του Δήμου Πειραιά και των δημοτών του…

Το Δημόσιο πληρώνει την Κόσκο για να αγοράσει τον ΟΛΠ

coscoΥπό τις επευφημίες της ΝΔ, που σε ανακοίνωσή της έκανε λόγο για δικαίωση της σταθερής πολιτικής επιλογής των κυβερνήσεων της ΝΔ, και του ΣΕΒ, που στο εβδομαδιαίο δελτίο του αναφέρθηκε σε ένα σωστό πρώτο βήμα, προχώρησαν ΣΥΡΙΖΑ και ΑΝΕΛ στο ξεπούλημα του λιμανιού του Πειραιά στους Κινέζους.

ΛΕΩΝΙΔΑΣ ΒΑΤΙΚΙΩΤΗΣ

Το ξεπούλημα του ΟΛΠ ανακοινώθηκε στην Τετάρτη, αφού είχε προηγηθεί ένα όργιο μυστικών συναλλαγών μεταξύ του ΤΑΙΠΕΔ και της Κόσκο, που στο πλαίσιο του διεθνούς διαγωνισμού, ήταν η μοναδική εταιρεία που υπέβαλε πρόταση εξαγοράς. Οι υπόλοιποι μνηστήρες κατάλαβαν έγκαιρα προφανώς πόσο στημένη ήταν η διαδικασία, η οποία καταργεί ένα κρατικό μονοπώλιο φέρνοντας στη θέση του ένα άλλο κρατικό μονοπώλιο, κι αποχώρησαν …ησύχως. Έτσι, το ξεπούλημα του ΟΛΠ αποκαλύπτεται μια εξόχως βρόμικη ιστορία πριν καν ανοίξει ο φάκελος με την προσφορά, ακόμη κι αν υποθέσουμε ότι έγινε κι αυτό.

Σκάνδαλο ολκής, ωστόσο, αποτελεί το τίμημα. ΣΥΡΙΖΑ και ΑΝΕΛ, Κινέζοι, ΝΔ και ΣΕΒ κραδαίνουν τη συμφωνία ως τρόπαιο επικαλούμενοι το πρέμιουμ, ύψους 70%, καθώς η προσφορά της Κόσκο έγινε στα 22 ευρώ ανά μετοχή, όταν εκείνη τη μέρα έκλεισε στα 12,95 ευρώ. Το ζήτημα εν τούτοις δεν είναι καν το κατά πόσο μπορεί να θεωρείται αξιόπιστος οδηγός η σημερινή αποτίμηση του χρηματιστηρίου δεδομένης της κατακρήμνισης των τιμών του στη τρέχουσα συγκυρία που χαρακτηρίζεται από παρατεταμένες ρευστοποιήσεις, όταν μόλις στις 17 Μαρτίου 2014 διαπραγματευόταν στα 19,8 ευρώ (εδώ φαίνεται η πορεία της μετοχής του). Η απάτη βρίσκεται στα οφέλη που υποτίθεται θα έχει η ελληνική οικονομία από την Κόσκο, καθώς: Πρώτο: Σε ό,τι αφορά το τίμημα η Κόσκο θα κερδίσει από την αγορά του λιμανιού. Δε θα πληρώσει! Το μυστικό βρίσκεται στο ετήσιο ενοίκιο που πληρώνει ήδη στον ΟΛΠ για τους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ, που αγόρασε το 2008, επί Καραμανλή. Το 2015 η Κόσκο πλήρωσε 38 εκ. ευρώ για τους δύο προβλήτες. Επομένως, τα επόμενα 40 χρόνια θα πρέπει να καταβάλλει για τη χρήση των δύο μόνο προβλητών 1.520 εκ. ευρώ. Οι Κινέζοι όμως απηλλάγησαν αυτής της υποχρέωσης για ένα μέρος του λιμανιού, αγοράζοντας όλο το λιμάνι! Πληρώνοντας 280 εκ. ευρώ για την απόκτηση του 51% όλου του ΟΛΠ, στον οποίο συμπεριλαμβάνεται επίσης η αποβάθρα των κρουαζιερόπλοιων, το καρ τέρμιναλ, η αποβάθρα της ακτοπλοΐας, κ.α. το τίμημα για τους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ θα καταλήγει στη δική της τσέπη! Με μια απλή αφαίρεση βγαίνει ότι η Κόσκο κερδίζει 1.239 εκ. ευρώ. Καθόλου άσχημα για τους Κινέζους. Το ελληνικό δημόσιο, από την άλλη, είναι ο μεγάλος χαμένος!

Σε ότι αφορά το υπόλοιπο μέρος του τιμήματος: Η Κόσκο κλείδωσε την αγορά του 16% επιπλέον του μετοχικού κεφαλαίου του ΟΛΠ (για να φτάσει τελικά το 67%) μέσα στα επόμενα 5 χρόνια στη σημερινή προνομιακή υποτίθεται για το δημόσιο τιμή των 22 ευρώ, καταβάλλοντας 88 εκ. ευρώ επιπλέον. Κατά πώς λένε όμως, αν όχι φέτος, μετά βεβαιότητας το 2017 η οικονομία θα αναπτυχθεί και οι δουλειές του πρώτου λιμανιού της χώρας θα γνωρίσουν δόξες. Οπότε τότε η τιμή της μετοχής θα έχει απογειωθεί. Άρα ποιος κερδίζει από το κλείδωμά της τιμής της στα επίπεδα των 22 ευρώ;

Απάτη είναι, τέλος, κι οι υποτιθέμενες επενδύσεις. Από τα 296 εκ ευρώ που θα επενδύσει η Κόσκο, εισάγοντας από γερανογέφυρες και όλα τα υλικά μέχρι και τα κατσαβίδια από την Κίνα, μόνο τα 163 εκ. ευρώ θα είναι με ίδιους πόρους, που κι αυτά θα βγουν από την μια τσέπη του κινέζικου δημοσίου για να μπουν στην άλλη. Τα υπόλοιπα θα είναι επιδοτήσεις από τα κοινοτικά ταμεία! Χρήματα που υποτίθεται ότι έρχονται για την ανάπτυξη της Ελλάδας θα μπουν στα ταμεία της Κόσκο…

Το έγκλημα της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΕΛ στον Πειραιά ολοκληρώνεται αν λάβουμε υπ’ όψη μας δύο ακόμη παράγοντες: Πρώτο, τη φοροδιαφυγή της Κόσκο, που έχει βρεθεί στο στόχαστρο ακόμη και της Επιτροπής Ανταγωνισμού της ΕΕ. Δεύτερο και το πιο σημαντικό όλων τις εργασιακές σχέσεις Μεσαίωνα που έχει επιβάλλει ήδη η Κόσκο στον Πειραιά. Πλέον, θα τις γενικεύσει σε όλο τον ΟΛΠ, σε βάρος των δικαιωμάτων της εργατικής τάξης και σε όφελος όχι μόνο του κεφαλαίου γενικά αλλά ειδικότερα συγκεκριμένων πολιτικών οικογενειών που θησαυρίζουν από το δουλεμπόριο…

Το άρθρο δημοσιεύθηκε πρώτη φορά στην εφημερίδα Πριν, την Κυριακή 24 Ιανουαρίου 2016

COSCO: Ανατομία μιας «επιτυχημένης ιδιωτικοποίησης» (Unfollow, Ιούνιος 2013)

 

          Wei+Jiafu+700ΦΟΥΜΑΡΑ ΠΟΥΛΑΕΙ Ο ΚΑΠΤΕΝ ΦΟΥ Ο …ΤΣΕΤΟΥΛΑΣ

Του Λεωνίδα Βατικιώτη

ΑΡΚΕΙ ΜΙΑ ΜΑΤΙΑ ΣΤΟ ΕΡΓΑΣΙΑΚΟ ΚΑΤΕΡΓΟ ΣΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ ΠΟΥ ΕΧΕΙ ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΕΙ Η COSCO ΓΙΑ ΝΑ ΦΑΝΕΙ ΟΤΙ ΟΙ ΠΟΛΥΔΙΑΦΗΜΙΣΜΕΝΕΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΕΦΕΡΕ Η ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΚΙΝΑ ΘΑ ΕΠΙΦΕΡΟΥΝ ΜΟΝΟ ΔΕΙΝΑ: ΞΕΠΟΥΛΗΜΑ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΠΕΡΙΟΥΣΙΑΣ ΚΑΙ ΜΕΡΟΚΑΜΑΤΑ ΠΕΙΝΑΣ

 

«Το κοντέινερ ταλαντευόταν καθώς ο γερανός το μετέφερε στον αέρα. Λες κι επέπλεε στον αέρα, το σπρίντερ, ο μηχανισμός που γαντζώνει το κοντέινερ στο γερανό, δεν κατάφερε να δαμάσει την κίνηση. Οι πρόχειρα κλεισμένες πόρτες άνοιξαν ξαφνικά και δεκάδες σώματα άρχισαν να πέφτουν σαν βροχή. Έμοιαζαν με κούκλες. Στο έδαφος όμως τα κεφάλια συντρίβονταν σα να ήταν αληθινά κρανία. Και ήταν πράγματι κρανία. Απ’ το κοντέινερ έβγαιναν άντρες και γυναίκες. Ακόμη και παιδιά. Νεκροί. Παγωμένοι, στοιβαγμένοι, ο ένας πάνω στον άλλο… Καθώς ο χειριστής του γερανού μου διηγούνταν το περιστατικό στο λιμάνι, έφερε τα χέρια στο πρόσωπο του και συνέχισε να με κοιτά μέσα από τα δάχτυλά του. Λες κι αυτή η μάσκα του έδινε περισσότερο κουράγιο για να μιλήσει. Είχε δει πτώματα να πέφτουν και δε χρειάστηκε ούτε καν να σημάνει συναγερμό, να ειδοποιήσει κάποιον. Κατέβασε απλώς το κοντέινερ στο έδαφος και δεκάδες άτομα που εμφανίστηκαν απ’ το πουθενά τα ξανάβαλαν όλα μέσα, αφού έπλυναν με μια αντλία τα κεφάλια… Το λιμάνι της Νάπολης είναι μια πληγή. Μεγάλη… Στο λιμάνι της Νάπολης δραστηριοποιείται η σημαντικότερη ναυτιλιακή εταιρεία της Κίνας, η Cosco». (Ρομπέρτο Σαβιάνο, Γόμορρα, εκδ. Πατάκη).

 

Τα έργα και οι ημέρες της Cosco, που εν τω μεταξύ εμπλουτίστηκαν με αντίστοιχες ιστορίες από τον Πειραιά, αποκλείεται να μην ήταν γνωστά στην κυβερνητική κουστωδία που μετέβη στην Κίνα στα μέσα του Μαΐου για να επιστρέψει με το φωτοστέφανο του νικητή έχοντας στις αποσκευές της ένα πακέτο οικονομικών συμφωνιών με την πολυπληθέστερη χώρα του κόσμου. Συγκεκριμένα, και μεταξύ άλλων, συμφωνήθηκε πως η Cosco θα διεκδικήσει την πλειοψηφία των μετοχών του ΟΛΠ που δεν αφορούν μόνο την εμπορευματική δραστηριότητα του λιμανιού, η ίδια εταιρεία από κοινού με τους κινέζικους σιδηροδρόμους θα διεκδικήσουν την πλειοψηφία των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τέλος η Senjen Airports θα διεκδικήσει την πλειοψηφία των μετοχών του αεροδρομίου Ελ. Βενιζέλος. Οι συμφωνίες περιλαμβάνουν την συνέχιση και ολοκλήρωση της πρώτης συμφωνίας που υπογράφτηκε επί Κ. Καραμανλή με την Cosco το 2008, αναδεικνύοντας την Ελλάδα σε διαμετακομιστικό κόμβο της κινέζικης εξαγωγικής μηχανής για τα Βαλκάνια και την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη, καθώς η Κίνα θα έχει στη διάθεσή της στο εξής συνδυασμένα μέσα μεταφοράς για να προωθήσει την ζήτηση των προϊόντων της.

 

Κινεζοποίηση οικονομίας και εργασίας

 

Πρόκειται για μία καταστροφική προοπτική. Για μια πολύ αρνητική εξέλιξη, ακόμη κι αν το (άγνωστο μέχρι στιγμής) τίμημα που θα καταβάλει το ολοκληρωτικό καθεστώς της Κίνας στην κυβέρνηση του Σαμαρά, που ξεπουλάει όσο όσο την δημόσια περιουσία, φανεί δελεαστικό. Το αποτέλεσμα θα ισοδυναμεί με την αυτόματη «κινεζοποίηση» πρώτ’ απ’ όλα της οικονομίας ως αποτέλεσμα μιας πλημμυρίδας εμπορευμάτων που λόγω κλίμακας αδυνατεί να διαχειριστεί και να απορροφήσει η ντόπια οικονομία όπως αυτή εκτείνεται από τον Πειραιά μέχρι το Θριάσιο, όπου βρίσκονται οι εγκαταστάσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η κινέζικη εισβολή θα αλλάξει άρδην το τοπίο μετατρέποντας όλη αυτή την έκταση σε μια βιομηχανική περιοχή και ντε φάκτο ειδική οικονομική ζώνη φθηνής εργασίας. Το πλήγμα επομένως στις εργασιακές σχέσεις θα είναι η δεύτερη και σημαντικότερη συνέπεια του δρομολογούμενου ξεπουλήματος της δημόσιας περιουσίας στην Κίνα, καθώς θα λειτουργήσει διαβρωτικά για το σύνολο των εργασιακών σχέσεων στη χώρα, κι όχι μόνο στο λιμάνι και τα συναφή επαγγέλματα, μειώνοντας τους μισθούς κι ελαστικοποιώντας τις συνθήκες απασχόλησης, συλλήβδην.

 

Η πρόβλεψη πως η οικονομική εισβολή της Κίνας θα σημάνει μόνο δεινά για τους εργαζόμενους και τον τόπο αποδεικνύεται από μια αποτίμηση της «επένδυσης» της Cosco στον Πειραιά, καθώς σήμερα, μια πενταετία σχεδόν μετά την ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ έχουν επιβεβαιωθεί στο ακέραιο οι κριτικές που τότε διατυπώθηκαν. Κοινή συνισταμένη τους ότι πρόκειται για ένα «νεοαποικιακό καθεστώς». Η κριτική αυτή δεν ήταν καθόλου αυθαίρετη καθώς στη συμφωνία παραχώρησης συμπεριλήφθηκαν φορολογικά προνόμια που θεσπίστηκαν το 1953, με τον φορολογικό νόμο του Μαρκεζίνη! Ούτε αυτά όμως ήταν αρκετά για τον κινέζικο κολοσσό που πολύ πρόσφατα, τον Ιανουάριο του 2013, επανήλθε ζητώντας να καταργηθεί το ελάχιστο τίμημα που υποχρεούται να καταβάλλει στον ΟΛΠ, με βάση την συμφωνία, πέραν του ενοικίου που προβλέπεται. Το εξωφρενικό αυτό αίτημα ερμηνεύεται στη βάση των ζημιών που κατέγραψε ο διεθνής όμιλος για το 2012, για δεύτερη μάλιστα συνεχή χρονιά, ύψους 1,5 δισ. δολ. Έτσι όμως αποδεικνύεται ότι η αυξημένη διακίνηση κοντέινερ στον προβλήτα της Cosco, για την οποία θριαμβολογεί ο επιχειρηματικός Τύπος και τα παπαγαλάκια που την εμφανίζουν ως απόδειξη μιας επιτυχημένης ιδιωτικοποίησης, δεν σημαίνει κατ’ ανάγκη κι αυξημένα έσοδα για το ελληνικό δημόσιο. Δεν ήταν όμως αυτό το μοναδικό παράδειγμα που δείχνει ότι ο Κάπτεν Φου, ο επικεφαλής της Cosco στον Πειραιά, πουλάει φούμαρα ενώ είναι τσέτουλας («μπατίρης, άφραγκος, φτηνιάρης» με βάση το γλωσσάρι που παρατίθεται στο τέλος του βιβλίου Εκ Πειραιώς του Διονύση Χαριτόπουλου, εκδ. Τόπος). Τα φούμαρα του Κάπτεν Φου αποδεικνύονται επίσης από το γεγονός ότι η συμφωνία Cosco και Hewlett – Packard για την μεταφορά εμπορευμάτων της τελευταίας από τον Πειραιά προς τις αγορές της Ευρώπης, κι η οποία υπογράφτηκε παρουσία του γλοιώδους και υποτελούς Σαμαρά την 1η Μαρτίου, με τροπολογία απαλλάχτηκε από ΦΠΑ.

 

Κινέζικες, δηλαδή μαϊμού επενδύσεις

 

Ο κάπτεν Φου δικαιούται να ζητάει τσάμπα μπίζνες γιατί εξ αρχής το εγχείρημα της ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ έβριθε από χαριστικές διατάξεις και προκλητικές εύνοιες υπέρ των Κινέζων και σε βάρος του δημοσίου. Η συμφωνία προέβλεπε την παραχώρηση του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) ΙΙ του Πειραιά για 35+5 χρόνια έναντι 498 εκ. ευρώ, σε όρους καθαρής παρούσας αξίας. Οι όροι ήταν τόσο εξευτελιστικοί ώστε ακόμη κι ο Γιώργος Παπανδρέου, ως αρχηγός της αξιωματικής αντιπολίτευσης τότε, είχε καταγγείλει το ξεπούλημα παριστάμενος σε συγκέντρωση διαμαρτυρίας στον Πειραιά τον Απρίλιο του 2009, σε μια προσπάθεια αλίευσης ψήφων από τα αριστερά, λέγοντας: «Σε καμιά περίπτωση δεν συμφωνούμε ότι η ανάπτυξη εξυπηρετείται με το να πουληθεί ή να δοθεί σε κάποια τρίτα χέρια το λιμάνι του Πειραιά. Θεωρούμε αντιθέτως ότι αυτή η εξέλιξη θα έχει αρνητικές επιπτώσεις για τον Πειραιά και για την ανάπτυξη ενός κρίσιμου κλάδου του εισαγωγικού και εξαγωγικού εμπορίου της χώρας μας δίνοντας το ουσιαστικά σ’ ένα ιδιωτικό μονοπώλιο. Είναι απαράδεκτη, είναι ανεύθυνη η κερδοσκοπική πολιτική της ΝΔ, μια πολιτική που βοηθά κάποιους λίγους κερδοσκόπους κι όχι το ευρύτεροι συμφέρον του ελληνικού λαού. Γι’ αυτό είμαστε εδώ σήμερα για να συμπαρασταθούμε στους αγώνες του λαού του Πειραιά, απέναντι στην πολιτική εκποίησης του δημόσιου πλούτου». Αν αυτά τα έλεγε ένας δηλωμένος πολιτικός απατεώνας και ψεύτης όπως ο Γ. Παπανδρέου μπορούμε να φανταστούμε τι συνέβαινε στην πράξη…

 

«Αντίθετα με το τι συμβαίνει διεθνώς στο πλαίσιο της παραχώρησης δραστηριοτήτων σε ιδιώτες, ο προβλήτας ΙΙ, που είναι ο μεγαλύτερος με διαφορά Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων της χώρας, παραχωρήθηκε έτοιμος με τον μηχανολογικό του εξοπλισμό και τον βασικό του πελάτη, την MSC, σαν προίκα, που είναι η δεύτερη μεγαλύτερη εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο κι η πρώτη στην Ευρώπη. Οποιαδήποτε σύγκριση με τον προβλήτα Ι είναι άστοχη γιατί το μέγεθός του αντιστοιχεί στο 1/3 του ΙΙ κι αυτό συμβαίνει επειδή εξ αρχής ο Ι κατασκευάστηκε ως συμπληρωματικός του ΙΙ» δηλώνει στο Unfollow η Αναστασία Φραντζεσκάκη, γραμματέας της Ένωσης Μονίμων Υπαλλήλων ΟΛΠ. Οι Κινέζοι επομένως πήραν έτοιμη δουλειά, με εγγυημένη πελατεία. «Για να γίνει αντιληπτό το συμβολικό τίμημα που κατέβαλαν οι Κινέζοι αρκεί να αναφερθεί πως η αξία του μηχανολογικού εξοπλισμού που τους παραχωρήθηκε ανέρχεται σε 150 εκ. ευρώ ενώ ο ΟΛΠ τα τελευταία χρόνια πλήρωσε 200 εκ. ευρώ για να ολοκληρώσει τον πολύ μικρότερο προβλήτα Ι». Η προσφορά των Κινέζων δεν ήταν όμως μόνο προβληματική στον οικονομικό τομέα, ήταν …ανύπαρκτη και σε όλα τ’ άλλα. «Οι προκηρύξεις και οι συμβάσεις στην ΕΕ έχουν ένα σύστημα μοριοδότησης όπου αξιολογείται η καινοτομία, η εισαγωγή νέων τεχνολογιών, η συμβολή στην τοπική ανάπτυξη και το τίμημα. Αυτό συμβαίνει επειδή αποτελεί κοινή παραδοχή ότι τα λιμάνια αποτελούν βασική αναπτυξιακή υποδομή για μια χώρα, ενώ η λειτουργία τους περιέχει σημαντικές περιβαλλοντικές, οικονομικές, εργασιακές και κοινωνικές παραμέτρους. Δεν αποτελούν δηλαδή απλά διαμετακομιστικά κέντρα. Στον Πειραιά όμως το μοναδικό κριτήριο ήταν το τίμημα. Μέρος δε αυτού καταβάλλεται σε συνάρτηση με το διακινούμενο φορτίο, που γίνεται κατά δήλωση της Cosco και μόνο. Χωρίς να ελέγχει το δημόσιο», τονίζει η Αν. Φραντζεσκάκη.

 

Φούμαρα και μεταξωτές κορδέλες αποδείχθηκαν επίσης οι υποσχέσεις της κυβέρνησης για την δημιουργία νέων θέσεων εργασίας. Ο τότε υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας Μ. Κεφαλογιάννης μάλιστα υποσχόταν την δημιουργία 4.000 νέων θέσεων. «Στο παρελθόν στον προβλήτα ΙΙ και στον ΙΙΙ που τώρα κατασκευάζει η Cosco εργαζόμασταν τουλάχιστον 700 άτομα. Σήμερα είναι άγνωστοι πόσοι δουλεύουν», δηλώνει στο Unfollow ο Νίκος Γεωργίου, πρόεδρος της Ένωσης Λιμενεργατών στον ΟΛΠ. «Κανείς δεν ξέρει πόσοι απασχολούνται λόγω του ότι οι προσλήψεις γίνονται μέσω 6 εργολάβων, οι οποίοι δίνουν τους εργαζόμενους σε μια εταιρεία ονόματι ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ που είναι θυγατρική της ΣΕΠ, όπως λέγεται η θυγατρική εταιρεία της Cosco. Σε ένα τέτοιο λαβύρινθο είναι αδύνατο να ελέγξεις τον αριθμό των εργαζομένων όπως και τα προσόντα για τα οποία ξέρουμε απλώς ότι δεν τηρούνται τα προβλεπόμενα. Οι εργαζόμενοι εκεί δουλεύουν κατά μέσο όρο 15 μέρες κάθε μήνα με ένα “κλειστό” ημερομίσθιο 50 ευρώ, χωρίς δηλαδή προσαυξήσεις υπερωριών, σαββατοκύριακων και νύχτας, αντίθετα με ό,τι συμβαίνει όχι μόνο στο λιμάνι του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης αλλά και στα λιμάνια όλου του κόσμου», σύμφωνα με το Ν. Γεωργίου.

 

Απόλυση συνδικαλιστών από την Cosco

 

Εδώ αξίζει να προσθέσουμε την κριτική που άσκησε η διεθνής ένωση λιμενεργατών (IDC) στην ελληνική κυβέρνηση, μέσω επιστολών, επειδή εισάγει επισήμως στην ευρωπαϊκή ήπειρο τις κινέζικες εργασιακές σχέσεις, χωρίς ωστόσο να λάβει απάντηση. «Στον προβλήτα της Cosco καταπατείται κάθε έννοια εργατικού δικαίου. Είναι χαρακτηριστικό ότι δύο εργάτες που επιχείρησαν με κάθε μυστικότητα να φτιάξουν σωματείο απολύθηκαν. Οι επιθεωρητές εργασίας μάλιστα αναγνώρισαν τον τιμωρητικό χαρακτήρα των απολύσεών τους από τους Κινέζους κι όλες τις αιτιάσεις τους για ελλιπή συντήρηση των μηχανημάτων και άθλιες συνθήκες εργασίας. Η απόφαση του δικαστηρίου που αναμένεται από μέρα σε μέρα πιστεύουμε ότι θα τους δικαιώσει», μας είπε ο Ν. Γεωργίου.

 

Στη βάση όλων αυτών αποτελεί πρόκληση η ιδιωτικοποίηση του πρώτου λιμανιού της Ελλάδας να χαρακτηρίζεται ως παράδειγμα επιτυχημένης ιδιωτικοποίησης. Θλίψη επίσης προκαλεί η πολιτική ατολμία να υποστηριχθεί από τώρα η ανάγκη καταγγελίας της συμφωνίας με την Cosco κι η αμηχανία με την οποία απάντησε ο σημερινός επικεφαλής της αξιωματικής αντιπολίτευσης, Αλ. Τσίπρας, όταν ρωτήθηκε πρόσφατα από την Έλλη Στάη αν «δεσμεύεστε ότι δεν θα πάρει πόδι η Cosco». «Εγώ λοιπόν σας λέω με σαφήνεια ότι δεν θέλουμε να διώξουμε τους επενδυτές… Η Κίνα είναι πολύ σημαντική δύναμη», είπε μεταξύ άλλων. Κρίμα…

 

Φόβος και δουλεμπόριο – Νταχάου έκανε τον Πειραιά η Cosco – Απολύουν όποιον διαμαρτύρεται! (Πριν, 2 Ιουνίου 2013)

Mpatsoulis CoscoΣτην περίπτωση της Coscoστον Πειραιά η κινεζοποίηση των εργασιακών σχέσεων δεν είναι σχήμα λόγου. Είναι καθημερινή πραγματικότητα για εκατοντάδες εργαζόμενους που προσλαμβάνονται μέσω εργολάβων – δουλέμπορων κι απολύονται με την μεγαλύτερη ευκολία αν διαμαρτυρηθούν για τις μεσαιωνικές σχέσεις εργασίας. Μάρτυρας ο Δημήτρης Μπατσούλης που απολύθηκε επειδή διεκδίκησε τα δικαιώματα του: να δουλεύει σε ένα ασφαλές εργασιακό περιβάλλον. Έκτοτε έχει προσφύγει δικαστικά εναντίον της εργοδοσίας.

–       Ποιες είναι οι συνθήκες εργασίας στην Cosco;

–       Ερχόμενη στην Ελλάδα η Cosco δε λειτούργησε όπως κάθε συνηθισμένος εργοδότης. Δεν προσέλαβε συγκεκριμένο προσωπικό με πλήρη σχέση εργασίας, δεν έκανε συλλογική σύμβαση, δεν πήγε σε μια διαδικασία εκπαίδευσης και κατάρτισης και ν’ αρχίσει να λειτουργεί. Τι κάνει; Δουλεύει όσο πιο ευκαιριακά μπορεί. Δηλαδή απ’ τους 600 -700 εργαζόμενους που πρέπει να δουλεύουν, γύρω στους 200 – 250 δουλεύουν με πλήρη σχέση εργασίας, με ατομικές συμβάσεις πάντα κατευθείαν με τη ΣΕΠ (Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά), όπως λέγεται η θυγατρική της Cosco. Κι από κει και πέρα έκανε την επιλογή να δουλεύει μ’ ένα σύστημα υπεργολάβων. Έχει ένα μεγάλο υπεργολάβο που λέγεται Διακίνηση Α.Ε. που είναι θυγατρική της ΕΛΓΕΚΑ η οποία ήταν μια εταιρεία εφοδιασμού, logistics δηλαδή, που λειτουργούσε στον Ασπρόπυργο. Παρείχε κάποιο προσωπικό στη ΣΕΠ σε καθαρά ευκαιριακή βάση πάλι με ατομικές συμβάσεις εξασφαλίζοντας μίνιμουμ μεροκάματα στις συμβάσεις. Δηλαδή, 10, 12 μεροκάματα, σε κάποιους μπορεί να ήταν 16 μεροκάματα με μια φιξ αμοιβή, που δεν περιλαμβάνει έξτρα αμοιβή για σαββατοκύριακα, αργίες, νυχτερινά και τα λοιπά, άρα έχει αποφασίσει να δίνει ένα ποσό είτε δουλέψεις Κυριακή, είτε νύχτα Σαββάτου, είτε νύχτα καθημερινής. Ατομική πάλι σύμβαση, με ιδιαίτερα καταχρηστικούς όρους κι ακόμα, πέρα από τη Διακίνηση, που είναι μια Α.Ε. και θεωρητικά υπόκειται σε κάποιους ελέγχους υπάρχουν και 4-5 ιδιώτες μικρότεροι εργολάβοι που παρέχουν επίσης κι αυτοί, προσωπικό. Άρα, σε κάποιους εργαζόμενους εκεί, μεσολαβούν 2 ή και 3 εργοδότες. Οπότε, από το μεροκάματο του ενός οικονομούν κι άλλοι 2-3. Αν αυτό δεν είναι δουλεμπόριο και σκλαβοπάζαρο, τι είναι σήμερα; Αυτό είναι το πλαίσιο που δουλεύει. Εννοείται ότι απαγορεύεται η συνδικαλιστική εκπροσώπηση, η συλλογική εκπροσώπηση και διαπραγμάτευση. Είναι ανύπαρκτη κάποια εκπαιδευτική διαδικασία, επαγγελματική κατάρτιση κι ενώ βάση του νόμου παραχώρησης έχει την υποχρέωση να παρέχει εκπαιδευτική διαδικασία στους εργαζόμενους που δουλεύουν και σ’ αυτό το τέρμιναλ, στέλνοντας τους εργαζόμενους στη σχολή κατάρτισης του ΟΛΠ, αυτό δεν έγινε ποτέ.

–       Τυπικά πάντως η συνδικαλιστική δράση δεν έχει απαγορευτεί ακόμα;

–       Ναι, στην πράξη δεν έχει βγει μια εγκύκλιος ή μια ανακοίνωση από τη ΣΕΠ που να λέει «κύριοι, απαγορεύεται» αλλά το επιβεβαιώνουν πρώτον οι απολύσεις των συναδέλφων και δεύτερον, το κλίμα που επικρατεί μέσα και το οποίο είναι πολύ δύσκολο ν’ αποδειχθεί. Οι άνθρωποι στο λιμάνι είναι φοβισμένοι, κοιτάζουν να σώσουν το μεροκάματο με κάθε κόστος και το κόστος είναι πάρα πολύ μεγάλο. Δηλαδή, αν μπορούσαμε, έπρεπε να πάει ένας δημοσιογράφος μέσα και να κάτσει μια βδομάδα, ένα μήνα να δουλέψει, να μιλήσει, να δει το κλίμα που υπάρχει εκεί. Είναι τελείως κατάσταση ανθρώπων της νύχτας. Κυκλοφορούν μπράβοι, απαγορεύεται να μιλάει ο ένας με τον άλλο. Επίσης, δεν υπάρχουν κανονισμοί εργασίας.

–       Έχει δηλαδή επιβληθεί ο νόμος της νύχτας στο λιμάνι;

–       Ακριβώς. Έχουμε πάει σε πρακτικές του προηγούμενου αιώνα, που υποτίθεται τις έχουν αφήσει πίσω τους οι δυτικές κοινωνίες. Αντίστοιχες καταστάσεις υπάρχουν τώρα στο Χονγκ Κονγκ, όπου δουλεύει σ’ ένα από τα τέρμιναλ μ’ αυτόν τον τρόπο η Hutchison. Είχαν 45 μέρες απεργία οι άνθρωποι γιατί κι εκεί τους ανάγκαζαν να δουλεύουν 24άωρα ολόκληρα κι είχαν βγει σε απεργία για ν’ αυξήσουν τις αμοιβές τους. Τελικά ικανοποιήθηκε το αίτημα τους μετά από 45 μέρες απεργία και γενικότερο ξεσηκωμό των συναδέλφων των λιμενεργατών σε παγκόσμιο επίπεδο, βελτιώθηκε λίγο η κατάσταση αλλά λειτουργούν μ’ αυτό το σύστημα της υπεργολαβίας. Δηλαδή ένα πολύ θολό σύστημα όπου είναι δύσκολο να βρεις ποιος είναι τελικά ο διαχειριστής του λιμανιού και ποιος έχει τελικά ευθύνη για την επιβολή τέτοιων εργασιακών σχέσεων. Αυτό το πράγμα το βλέπουμε και στον Πειραιά κατ’ αναλογία.

–       Πριν εργαστείς στην Cosco δούλευες στον ΟΛΠ;

–       Όχι, καμία σχέση. Είχα 11 χρόνια δική μου, ατομική επιχείρηση με χωματουργικές εργασίες, έπαιρνα ιδιωτικά και δημόσια έργα. Εκσκαφές, κατεδαφίσεις, κάθε είδους τεχνικά δημόσια έργα ή ιδιωτικά. Αφού δεν υπήρχε ανάπτυξη πλέον στη χώρα, έφτασα κι εγώ να ακινητοποιήσω τα μηχανήματά μου και να κλείσω τα βιβλία. Ήμουν κι εγώ ένας άνεργος. Τότε αναγκάστηκα, χρησιμοποίησα το δίπλωμά μου που είμαι 17 χρόνια διπλωματούχος χειριστής κι έμαθα μέσω ανθρώπων που δούλευαν ήδη στην Cosco ότι ζητάνε. Δεν το είδα αναρτημένο σε κάποια ιστοσελίδα, δεν το είδα αναρτημένο σε μια αγγελία, στη Χρυσή Ευκαιρία, ήταν κάτι το οποίο κρατούσαν κρυφό και διαδιδόταν από άνθρωπο σε άνθρωπο. Έτσι, μ’ αυτό τον τρόπο μ’ ενημέρωσε κάποιος ότι ζητάνε χειριστές, πήγα κι εγώ μέσα κι έδωσα συνέντευξη στην ελληνική εταιρεία, τη Διακίνηση, που έχει αναλάβει τη διαχείριση του λιμανιού από την Cosco. Η ελληνική εταιρεία αυτή έχει το 80% των εργαζομένων της Cosco και στην ουσία, όλοι οι εργαζόμενοι υπαγόμαστε σε αυτή την ελληνική εταιρεία η οποία έχει βάλει και τους υπεργολάβους στους οποίους υπάγονται οι εργαζόμενοι.

–       Εσύ με το που ξεκίνησες η δουλειά επιχειρήσατε να φτιάξετε σωματείο στην Κόσκο;

–       Εγώ δεν ξεκίνησα μ’ αυτή τη διάθεση. Ξεκίνησα να πάω να δουλέψω, διότι έξω είχε 25% ανεργία. Κι αναγκάστηκα, μ’ αυτήν την προοπτική, να υπογράψω και οποιαδήποτε σύμβαση μου έφερναν. Και μέσα στη σύμβαση, οι 3 από τους 10 όρους παραβιάζουν κατάφωρα τα δικαιώματα των εργαζομένων.

Καταρχήν σε βάζουν να υπογράψεις και μια σύμβαση με την εκ περιτροπής εργασία με 16 ημερομίσθια και την αορίστου. Εμείς με μία μέρα διαφορά υπογράψαμε και τις δύο αυτές συμβάσεις. Ο λόγος ήταν για να μπορεί με την εκ περιτροπής σύμβαση 16 ημερομισθίων να σε απολύει με χαμηλότερο μισθό. Και η άλλη ήταν η τυπική σύμβαση, η αορίστου. Στα καθήκοντά μου ήμουν πολύ καλός, προσπαθούσαμε όσο το δυνατόν να είμαστε τυπικοί κι επιμελείς, ήταν μια πολύ επικίνδυνη εργασία κι έπρεπε και τα μέτρα ασφαλείας να είναι αναλόγως υψηλά. Αντιληφθήκαμε όμως ότι κάθε μέρα που δουλεύαμε, βάζαμε σε κίνδυνο τη ζωή μας. Και ο κίνδυνος αυτός αφορούσε και τους συναδέλφους. Το μηχάνημα που δούλευα εγώ είχε προβλήματα, τα οποία τα αναφέραμε κάθε φορά στο τέλος της βάρδιας μ’ ένα έντυπο. Εκεί γράφαμε ότι υπήρχε πρόβλημα στα φρένα, πρόβλημα στα λάδια, στα υδραυλικά συστήματα του μηχανήματος, στα λάστιχα, στα φώτα το βράδυ, και φτάναμε την επόμενη μέρα και βλέπαμε ότι ούτε καν διορθώνονταν. Ήταν κάτι που συνεχιζόταν, εμείς το γράφαμε μέσα σε αναφορές. Τα συστήματα θέρμανσης της καμπίνας του χειριστή και της ψύξης δεν λειτουργούσαν. Όταν δουλεύεις σε  μια τόσο επικίνδυνη εργασία, πρέπει να έχεις και μια ανάλογη θερμοκρασία, για να μπορείς να σκεφτείς με καθαρό μυαλό και να μπορείς να είσαι σωστός στην ασφάλεια απέναντι στους συναδέλφους σου και τον εαυτό σου. Πολλές φορές πριν τις βάρδιες συζητάγαμε χειριστές ή και λιμενεργάτες ό,τι βλέπαμε μεταξύ τους, γι’ αυτά τα θέματα ασφαλείας που ήταν διαρκή και συνεχόμενα. Δεν μπορούσαμε να πάμε όμως 800-900 εργαζόμενοι μέσα στα γραφεία. Έπρεπε να φτιαχτεί μια 5μελής επιτροπή. Έτσι γίνεται σύμφωνα με τους νόμους της Δημοκρατίας. Να πάει μια 5μελής επιτροπή που εκπροσωπεί τους εργαζομένους και να πει τα παράπονα. “Σήμερα εμείς” θα πει, “δουλέψαμε αυτά τα μηχανήματα τα οποία χρήζουν επισκευής, συντήρησης και συνέχεια ήμασταν με κίνδυνο”. Έτσι, προχωρήσαμε κάποιοι να συστήσουμε ένα σωματείο, μια επιτροπή εργαζομένων. Όταν αυτό μαθεύτηκε, μας έδιωξαν.

–       Απέλυσαν εσάς τους πέντε;

–       Ναι, απλώς οι δύο κάναμε την αγωγή. Δε θυμάμαι τον αριθμό, πάντως ξέρω πολύ καλά ότι απολύθηκα μαζί με άλλους εργαζόμενους, οι οποίοι έχουμε προσφύγει στη δικαιοσύνη, καταγγέλλοντας τον εργολάβο για απόλυση για συνδικαλιστικούς λόγους, καθώς την Cosco και τη Διακίνηση δεν μπορείς να τις καταγγείλεις ευθέως. Εμείς είχαμε πει τα παράπονά μας στον εργολάβο, ήταν ενήμερος για την κατάσταση και μας είχε καθησυχάσει ότι θα φτιάξουν, από την πρώτη μέρα που μπήκαμε μέσα. Να τονίσω επίσης ότι δεν υπήρχε πρόγραμμα εργασίας, τα ωράρια ήταν απίστευτα.

–       Πότε ενημερωνόσαστε για το πότε δουλεύατε;

–       Κανείς δεν το ήξερε. Έπαιρνες μήνυμα στο κινητό σου να βρίσκεσαι για δουλειά σε 3 ώρες. Κανείς δεν ήξερε τι βάρδια θα δούλευε την επόμενη μέρα. Εγώ, για εννιά μήνες, ποτέ δεν εργάστηκα με πρόγραμμα εργασίας. Δεν υπήρχε κανένας προγραμματισμός. Πολύ απλά, δεν μπορούσαμε να πάμε ούτε επίσκεψη στους γονείς μας, ένα τέτοιο πράγμα. Μόνο και μόνο για να έχουμε μια θέση εργασίας. Προσπαθήσαμε να πούμε στους συναδέλφους ότι αυτό το πράγμα, μαζί με τις συνθήκες εργασίας και τα ωράρια θα πρέπει να τα διευκολύνουμε, να τα λύσουμε, και για εμάς, για ν’ αποδίδουμε καλύτερα στην εργασία μας αλλά και να ξέρουμε ποιο είναι το αύριο, να ξέρουμε να κανονίσουμε δηλαδή. Κι έπρεπε ο καθένας να πηγαίνει μέσα να ζητάει ρεπό, αναγκαστικά. Δηλαδή υπήρχαν εργαζόμενοι που είχαν το παιδί τους στο νοσοκομείο και δεν μπορούσαν να το πάρουν γι’ αυτό το λόγο. Γιατί αν έφευγαν απ’ τη δουλειά, θα έμπαιναν στη μαύρη λίστα κι ο εργαζόμενος ήταν υποψήφιος για απόλυση. Εμείς για όλους αυτούς τους λόγους προσπαθήσαμε να συστήσουμε μια πενταμελή επιτροπή.

–       Είχε έρθει το Σώμα Επιθεωρητών Εργασίας (ΣΕΠΕ) στην Cosco;

–       Το Σώμα Επιθεωρητών Εργασίας, στους εννιά μήνες που εργάστηκα εγώ, δεν το είδα ποτέ. Καταγγελίες όμως υπήρχαν. Ανώνυμες βέβαια γιατί δεν μπορούσαμε να πάμε επώνυμα, διότι όποιος πήγαινε ευθέως, αυτόματα βρισκόταν και σε αργία.

–       Όποιος κατήγγειλε στο ΣΕΠΕ βρισκόταν και σε αργία από την εταιρεία;

–       Ναι, δεν ξέρω πώς γινόταν αυτό. Στο ΣΕΠΕ Κερατσινίου. Μάθαμε, δηλαδή, από εργαζόμενους ότι κατήγγειλαν κάποια πράγματα κι όλως τυχαίως βρίσκονταν μια βδομάδα με ρεπό. Και μάλιστα στην επιθεώρηση του Κερατσινίου, όταν πήγαμε και καταγγείλαμε όλα αυτά πλέον επώνυμα, αφού απολύθηκα εγώ με τους άλλους εργαζόμενους, δεν είχαν πρόγραμμα εργασίας, δε μας επιδείξαν πρόγραμμα εργασίας, ενώ είναι υποχρεωμένος ο εργοδότης μια φορά στους 6 μήνες να το υποβάλει. Ο νόμος έτσι λέει, θα έπρεπε, σε μια επιχείρηση, το πρόγραμμα εργασίας να είναι αναρτημένο και σταλμένο στο ΣΕΠΕ και να τηρείται για τους επόμενους έξι μήνες.

–       Διαλείμματα είχατε;

–       Όχι, κι αν θέλαμε τουαλέτα, πάνω στο μηχάνημα. Υπήρχαν διάφοροι άνθρωποι εκεί μέσα σαν μπράβοι οι οποίοι δεν έκαναν κάτι ιδιαίτερο και σου εγείρει την απορία, τι ρόλο έπαιζαν εκεί αυτοί οι άνθρωποι. Δεν υπήρχαν αρμοδιότητες γι’ αυτούς τους ανθρώπους, ήταν περιφερόμενοι. Τρομοκρατία υπήρχε συνεχώς. Και διαρκώς μας υπενθύμιζαν ότι αν διαμαρτυρηθούμε, θα ήμαστε οι επόμενοι εργαζόμενοι προς αποχώρηση και κανένας δε μιλούσε, δεδομένης της ανεργίας.

–       Ποια ήταν ακριβώς η αφορμή που σας ώθησε να προβείτε στην διαμαρτυρία;

–       Ο χειριστής πρέπει να μπορεί να κινείται μέσα στην καμπίνα και να μπορεί να κοιτάξει το κοντέινερ πίσω. Μιλάμε για ένα μηχάνημα εκατό τόνων με το κοντέινερ μαζί, είναι μία πάρα πολύ υπεύθυνη θέση. Δηλαδή, ο χειριστής δε θα πρέπει να φοράει δέκα μπουφάν. Ωστόσο αυτό δε συνέβαινε, γιατί έπρεπε πολλές φορές να φοράω και δύο και τρία μπουφάν καθώς δεν υπήρχαν συστήματα θέρμανσης. Δηλαδή δουλεύαμε μέσα στα μηχανήματα κι εξωτερική θερμοκρασία είχαμε -1ο C. Στις 31 Γενάρη του 2012, εγώ πήγα και δούλεψα μηχάνημα το οποίο δεν είχε θέρμανση με  -1ο  C. Στον Πειραιά έριχνε χιόνι. Είχαμε αναφέρει ρητά από το καλοκαίρι ότι τα συστήματα θέρμανσης αυτών των μηχανημάτων δε δουλεύουν. Πρέπει να τα επισκευάσουμε, τα ανταλλακτικά έλειπαν, είχαν έξι μήνες να τα φτιάξουν. Ήρθε ο καιρός που δούλεψα με τέτοιο μηχάνημα. Δεν άντεξα. Στις τρεις ώρες μούδιασαν χέρια, πόδια, ο εγκέφαλος δε δούλευε κι ήμουν σε διαρκή κίνδυνο. Έβαζα σε κίνδυνο τους συναδέλφους μου και τον ίδιο μου τον εαυτό. Εκατό τόνων μηχάνημα να κινείται με 15 km/h ταχύτητα μέσα στο λιμάνι, είναι μεγάλος κίνδυνος. Μπορεί να πέσει η γερανογέφυρα πάνω στο καράβι. Εγώ διαμαρτυρήθηκα, δεν άντεξα, ειδοποίησα ότι κατεβαίνω από το τάδε μηχάνημα, να σταματήσουν, να μπορέσω να συνέλθω λίγο. Τελικά, αυτή τη διαμαρτυρία την εξέλαβαν ως απειλή, και μου είπαν να πάω σπίτι μου. Για μια βδομάδα με είχαν στη μαύρη λίστα, δε μου έστελναν ούτε μηνύματα, ούτε τίποτα. Ψυχολογικός πόλεμος. Περίπου μια εβδομάδα μετά, με φώναξαν, δούλεψα δυο τρία μεροκάματα και ήρθε η απόλυσή μου μαζί με τους άλλους εργαζόμενους, με συνοπτικές διαδικασίες. Έτσι απολύθηκα. Είναι κάτι το οποίο οι εργαζόμενοι μέσα το ζουν καθημερινά. Θέλουν τους εργαζόμενους να μη σκέφτονται, είναι το νέο μοντέλο εργαζόμενου.

–       Ποια είναι η άποψή σου σχετικά με τις τυμπανοκρουσίες του Σαμαρά από το Πεκίνο, που ανακοίνωσε ότι οι Κινέζοι πρόκειται ν’ αγοράσουν και τον υπόλοιπο ΟΛΠ; Πιστεύεις ότι θα είναι καλό αυτό για το λιμάνι, για τους εργαζόμενους, για την οικονομία;

–       Κατ’ αρχήν να πούμε ότι ο Κινέζος καπετάνιος, ο κάπτεν-Φου, είχε πει ότι η Cosco είναι μια πολύ επωφελής επένδυση για την τοπική κοινωνία. Εγώ δεν είδα ούτε τις μονοκατοικίες να γίνονται πολυκατοικίες, ούτε την τοπική ανεργία του Περάματος να έχει εξαλειφθεί. Δεν είδα οι συνθήκες ζωής του Περάματος να έχουν βελτιωθεί με την άφιξη της Cosco. Από πού κι ως πού ήταν επωφελής επένδυση για την τοπική κοινωνία, σε πρώτο επίπεδο; Τώρα, σε δεύτερο επίπεδο, στο θέμα των δηλώσεων του Σαμαρά, εγώ ως εργαζόμενος έχω να πω ότι δε φταίει η Cosco, δε φταίνε οι ξένες επενδύσεις, φταίνε οι ελεγκτικοί μηχανισμοί. Ο ξένος επενδυτής θέλει να έρθει, να επενδύσει και ν’ αβγατίσει τα χρήματά του. Όσο το δυνατόν πιο γρήγορα και πιο πολλά. Θα έπρεπε το ΣΕΠΕ να κάνει καθημερινούς ελέγχους, αν όχι καθημερινούς, τότε τουλάχιστον εβδομαδιαίους και όχι να μην πατάει καθόλου ή να έρχεται με πρόσκληση. Θα έπρεπε να έχει μια διαρκή παρουσία μέσα στο λιμάνι. Η Κόσκο έχει βάλει τρία μέτρα φράχτη και παντού κάμερες.

–       Απέναντι σ’ όλα αυτά βέβαια, κυβέρνηση και υπουργείο Εργασίας δεν έχουν κάνει τίποτα;

–       Είχα πάει και προσπάθησα να συναντηθώ με το Μιχάλη Χάλαρη, που ήταν γενικός γραμματέας του ΣΕΠΕ, τότε που έτρεχα για να το καταγγείλω αυτό. Ο οποίος όμως δεν μπορούσε να μας δεχτεί γιατί τότε ήταν υποψήφιος στο ΠΑΣΟΚ.

Στη συζήτησή μας παρεμβαίνει κι ο Γιώργος Γώγος, γενικός γραμματέας της Ένωσης Λιμενεργατών Περαιά.

–       Γιώργος Γώργος: Αυτά τα είχαμε επισημάνει εμείς από πολύ νωρίς, από το 2006, 2007, 2009 που ξεκίνησε η διαδικασία κι ήταν μια πραγματικότητα που την περιμέναμε πριν επιβληθεί η μπότα του μνημονίου κι οι αλλαγές που έχουν συντελεστεί τα τελευτραίθα χρόνια σε θεσμικό επίπεδο…

–       Εκπληρώθηκαν οι εξαγγελίες για αύξηση των θέσεων εργασίας;

–       Γιώργος Γώγος: Τα νούμερα μιλάνε από μόνα τους. Στο κομμάτι αυτό δουλεύαμε από τον ΟΛΠ γύρω στα 400-450 άτομα. Αυτή τη στιγμή δουλεύουν 700 άνθρωποι. Αν υποθέσουμε ότι προστέθηκαν κάποιες θέσεις εργασίας, έστω και μ’ αυτές τις μορφές που είναι –τις ελαστικές, τις κακοπληρωμένες, τις επικίνδυνες και τα λοιπά- δεν ξεπερνούν τις 250-300 θέσεις εργασίας. Και πάλι, αυτό γίνεται επειδή δε μιλάμε για σταθερή σχέση εργασίας. Δηλαδή, αν είμαστε εμείς οι 3 και μοιράσουμε το μεροκάματο ενός μήνα, δεν είναι 3 θέσεις εργασίας, είναι 1 θέση. Αυτό πρέπει να γίνει κατανοητό. Επίσης, υπάρχει μεγάλη απώλεια στα έσοδα των ασφαλιστικών ταμείων από τη λειτουργία της Κόσκο, γιατί δε βάζει βαρέα κι ανθυγιεινά στους εργαζόμενούς της που δουλεύουν σε αντίστοιχες θέσεις –στα μηχανήματα, στους παραδοσιακούς λιμενεργάτες- μιλάμε για μικρά μεροκάματα που σημαίνουν μικρότερο ποσό για το ασφαλιστικό ταμείο.

Κατ’ αρχήν, για μένα, δεν πρέπει να πληρώνεται κανένας φορολογούμενος κάτω από το τραπέζι. Πρέπει να είναι όλα και φορολογητέα κι ασφαλιστέα. Δεύτερον, όταν δεν υπάρχει συλλογική εκπροσώπηση και συλλογική σύμβαση εργασίας, ο εργοδότης έρχεται και παρεμβαίνει με ψίχουλα. Δημιουργεί υποτακτικούς και διαίρεση στο εργατικό δυναμικό και γι’ αυτό δημιουργεί ρουφιάνους, ξεκάθαρα πράγματα. Γι’ αυτό λέμε ότι πρέπει να υπάρχει μια συλλογική σύμβαση που να προβλέπει την κάθε αμοιβή, να μην μπορεί να την καταστρατηγεί ο εργοδότης.

Στην περίπτωση του ΟΛΠ, όπου υπάρχει η συλλογική εκπροσώπηση, υπάρχει συγκεκριμένη υπηρεσία υγιεινής κι ασφάλειας, η οποία λειτουργεί με την πίεσή μας· τις πολύ ζεστές μέρες του καλοκαιριού που έχει καύσωνα, εμείς παίρνουμε την εγκύκλιο από τη ΓΣΕΕ, βασιζόμενοι και στο προεδρικό διάταγμα κι όλο το πλαίσιο των κανόνων υγιεινής κι ασφαλείας που υπάρχει. Κι εμάς ο ΟΛΠ μας υποχρεώνει πολλές φορές να δουλεύουμε σε αντίξοες συνθήκες. Το λιμάνι είναι μια πολύ περίεργη δουλειά. Έρχεται ένα καράβι ας πούμε και πρέπει να δουλέψει 3 βάρδιες. Στην τρίτη βάρδια, ο πελάτης προσπαθεί να κερδίσει χρόνο, να μην καθυστερήσει, ή να γλυτώσει άλλη μια βάρδια και να φύγει για να φτάσει πιο γρήγορα στον τελικό προορισμό. Παντού υπάρχει αυτή η πρεμούρα να τελειώνουμε τη δουλειά. Αλλά όταν υπάρχουν συνθήκες που δεν το επιτρέπουν, δηλαδή όταν έξω έχει 38-40ο C, μέσα στο καράβι που είναι παντού σίδερα, αυτό γίνεται 45ο. Έρχεται λοιπόν η δική μας υπηρεσία υγιεινής κι ασφάλειας, μ’ έναν δικό μας εκπρόσωπο, πάμε, μετράμε τη θερμοκρασία κι αν οι συνθήκες δεν επιτρέπουν στον άνθρωπο να δουλέψει για κάποιες ώρες, σταματάμε τη διαδικασία και κάνουμε ένα διάλειμμα σύμφωνα με το πλαίσιο που υπάρχει και σύμφωνα με το πλαίσιο του ανθρωπισμού. Κι ο εργοδότης ενημερώνει τον πελάτη ότι εξαιτίας των συνθηκών, θα υπάρχει μια καθυστέρηση δύο, τριών ωρών. Αφού όμως δεν υπάρχει συλλογική εκπροσώπηση, αφού η υπηρεσία υγιεινής κι ασφάλειας δε λειτουργεί σωστά, παρά μόνο στα χαρτιά, βλέπεις τη διαφορά…

Τελικά, τι είναι πιο σημαντικό; Ο ανθρώπινος παράγοντας ή το στυγνό κέρδος; 

Αρέσει σε %d bloggers: