Χιλή: Όαση για τους λίγους, κόλαση για τους πολλούς

Πως η οικονομική κληρονομιά του δικτάτορα και πατέρα του νεοφιλελευθερισμού Αουγκούστο Πινοτσέτ ήταν ζωντανή το ξέραμε. Δεν υπάρχει διεθνής στατιστική σειρά που να μη δείχνει τα ρεκόρ που διατηρεί η Χιλή στις ανισότητες.  Αυτό που μάθαμε, με αφορμή τις μαζικές και βίαιες διαδηλώσεις που σάρωσαν τη χώρα, είναι πόσο βαθιά έχει παραμείνει στο DNA της Χιλής ο αυταρχισμός και η κρατική βία ακόμη και σε εποχές αστικού κοινοβουλευτισμού, όπως η σημερινή. Μάρτυρας, ο διψήφιος αριθμός νεκρών που άφησε πίσω του ο στρατός που βγήκε στους δρόμους της Χιλής, κατ’ εντολή του πρωθυπουργού Σεμπάστιαν Πινέρα, για πρώτη φορά μετά το 1973. Κι όπως φάνηκε το ευχαριστήθηκαν…

ΛΕΩΝΙΔΑΣ ΒΑΤΙΚΙΩΤΗΣ

Αφορμή για τα πρωτοφανή σε έκταση επεισόδια ήταν μια αύξηση στα εισιτήρια των μέσων μαζικής μεταφοράς ύψους σχεδόν 4% που ανακοινώθηκε στις 6 Οκτωβρίου. Αυτή ωστόσο ήταν μόνο η αφορμή. Οι αιτίες πρέπει να αναζητηθούν στις εκρηκτικές ανισότητες που χωρίζουν στα δύο τη Χιλή. Στο ένα άκρο βρίσκονται τα πανάκριβα σπίτια στις ιδιωτικές περιφραγμένες με ηλεκτροφόρα συρματοπλέγματα περιοχές και οι ουρανοξύστες που δεσπόζουν στο κέντρο του Σαντιάγο, το οποίο αποκαλείται και Σανχάταν.  Στο άλλο άκρο είναι όχι μόνο η ακραία φτώχεια και η τριτοκοσμική εξαθλίωση. Το σημαντικότερο, μια μόνιμη κατάσταση φτωχοποίησης μισθωτών και αυτοαπασχολούμενων.

Έγραφε χαρακτηριστικά έκθεση του ΟΟΣΑ που δόθηκε στη δημοσιότητα στις 26 Φεβρουαρίου 2018, η οποία κατά τ’ άλλα προέβλεπε αύξηση του ΑΕΠ κατά 2,8%: «Το κενό της εισοδηματικής ανισότητας στη Χιλή είναι μεγαλύτερο κατά 65% από τον μέσο όρο του ΟΟΣΑ, με έναν από  τους υψηλότερους λόγους μεταξύ του μέσου εισοδήματος του πλουσιότερου 10% του πληθυσμού και του φτωχότερου 10%. Σχεδόν το ένα τρίτο των χιλιανών εργατών δουλεύουν σε ανεπίσημες ή μη σταθερές θέσεις εργασίας. Περισσότερα μπορούν να γίνουν για να χρησιμοποιηθούν οι φόροι και οι μεταβιβάσεις ώστε να διευθετηθεί η ανισότητα».  

Η Χιλή επίσης διατηρεί και μία ακόμη πρωτιά, που προσφέρεται για συμπεράσματα: Έχει το υψηλότεροι επίπεδο ανισότητας μετά τη φορολογία εισοδήματος μεταξύ των 36 κρατών μελών του ΟΟΣΑ. Το θλιβερό ρεκόρ της χώρας του Νερούντα και του Αλιέντε αποκαλύπτει πόσο χαμηλά βρίσκονται οι φορολογικοί συντελεστές για τους υπερπλούσιους ώστε ακόμη και μετά την επιβολή της φορολογίας εισοδήματος, η οποία υποτίθεται αμβλύνει τις αντιθέσεις επιβαρύνοντας δυσανάλογα τους πλούσιους, δεν επέρχεται καμία επίπτωση στην εξισορρόπηση των αντιθέσεων. Με το παράδειγμα της κοινωνικής ζούγκλας της Χιλής φαίνεται πού καταλήγει ο νεοφιλελεύθερος δρόμος ο οποίος υποτίθεται δημιουργεί ευκαιρίες για όλους: στην πιο ακραία ταξική κοινωνία που στο ένα άκρο έχει δισεκατομμυριούχους και στο άλλο φτωχούς και ανασφάλιστους προσωρινά εργαζόμενους…

Με δεδομένη επομένως την κοινωνική πόλωση της Χιλής άθλοι της, όπως για παράδειγμα το υψηλότερο κατά κεφαλήν ετήσιο εισόδημα στη Λατινική Αμερική, που ανέρχεται στα 20.000 δολάρια, δεν σημαίνουν το παραμικρό για όποιον  Χιλιανό δε ανήκει στην οικονομική ολιγαρχία. Κι αυτό φάνηκε πεντακάθαρα τις ημέρες των διαδηλώσεων στις οποίες πρωτοστάτησαν νέοι: μαθητές, φοιτητές και κόσμος της εργασιακής περιπλάνησης. Το ενδιαφέρον είναι πώς κανείς δεν είχε προβλέψει τη θύελλα, ακόμη κι όταν χτυπούσαν «κόκκινο» ένας – ένας οι δείκτες οικονομικής ασφυξίας των νοικοκυριών, όπως για παράδειγμα η αδυναμία του 1 στους 3 να αποπληρώσει τα προσωπικά του χρέη. Ήταν τέτοια η μακαριότητα της πολιτικής ελίτ, που ο πρόεδρος της χώρας Σεμπαστιάν Πινέρα, μόλις μια εβδομάδα πριν καεί η Χιλή, δήλωνε σε συνέντευξή του στους Financial Times: «Η Αργεντινή και η Παραγουάη είναι σε ύφεση, το Μεξικό και η Βραζιλία σε στασιμότητα, το Περού και ο Ισημερινός σε βαθιά πολιτική κρίση και σε αυτό το πλαίσιο η Χιλή μοιάζει με όαση»!

Ο δεξιός πρόεδρος Πινέρα είναι από τους πλουσιότερους ανθρώπους της Χιλής, με προσωπική περιουσία που, σύμφωνα με το περιοδικό Forbes, φτάνει τα 2,8 δισ. δολ. Το μίσος που εξέφρασε ενάντια στους διαδηλωτές όταν δήλωσε «είμαστε σε πόλεμο» και η κάλυψη απέναντι στο στρατό (που δεν έχει αλλάξει ούτε καν εμφάνιση από τα χρόνια του Πινοτσέτ όταν σκότωσε 40.000 δημοκράτες και προκάλεσε την εξαφάνιση άλλων 2.300) μπορεί να μην ταίριαζε με το ρόλο του ως εκλεγμένος πρόεδρος , ταίριαζε  πλήρως όμως με τα ταξικά του συμφέροντα. Ας κρατήσουμε ότι στις διαδηλώσεις πολλά από τα πανό των συγκεντρωμένων έγραφαν συνθήματα για τη διαφθορά των εταιρειών του προέδρου.

Αν κάτι επιπλέον εξοργίζει είναι η ανοχή απέναντι στη σφαγή των αμάχων που επέδειξαν τόσο οι Ηνωμένες Πολιτείες όσο και η Ευρωπαϊκή Ένωση. Αν δεν είχε προηγηθεί ο ζήλος που επέδειξαν απέναντι στη Βενεζουέλα, επικαλούμενες την παραβίαση των ανθρωπίνων δικαιωμάτων για να ζητήσουν εκλογές και την παραίτηση του εκλεγμένου προέδρου Νικολάς Μαδούρο, κανείς δεν θα απαιτούσε να αναλάβουν το ρόλο του εγγυητή των ελευθεριών. Τα κατασταλτικά όργια της ισπανικής αστυνομίας στην Καταλονία και των αμερικανών σερίφηδων ενάντια ακόμη και σε ανήλικους μετανάστες είναι τόσο φρέσκα που Βρυξέλλες και Ουάσιγκτον το καλύτερο που έχουν να κάνουν είναι να μεριμνήσουν για την θωράκιση των ελευθεριών εντός των συνόρων τους. Στο βαθμό όμως που θέλουν να έχουν άποψη και για όσα συμβαίνουν εκτός, ο Πινέρα, με τουλάχιστον 15 νεκρούς στη θητεία του, εκατοντάδες τραυματίες και χιλιάδες συλλήψεις που αντιμετωπίζουν τον κίνδυνο να καταλήξουν ακόμη και σε 5ετή φυλάκιση,  χρήζει άμεσης καταδίκης. Αυτό όμως που αντίθετα θα δούμε πολύ σύντομα, στις 11 Νοεμβρίου συγκεκριμένα, είναι ο ολιγάρχης χιλιανός Μπερλουσκόνι, να υποδέχεται στο Σαντιάγο δεκάδες ξένους ηγέτες με αφορμή τη σύνοδο του του Συμβουλίου Οικονομικής Συνεργασίας Ασίας – Ειρηνικού. Κι έτσι να ξεπλένεται μέσω του Τύπου.

Οι Χιλιανοί ωστόσο έχουν άλλη γνώμη. Η κυβέρνηση πολύ γρήγορα ανακάλεσε την αύξηση στα εισιτήρια ενώ την Τρίτη 22 Οκτωβρίου εξήγγειλε επίσης ένα πακέτο φιλολαϊκών μέτρων που μεταξύ άλλων περιλαμβάνει αύξηση 20% στη βασική σύνταξη. Παρόλα αυτά αίτημα των διαδηλωτών  παρέμενε να παραιτηθεί ο Πινέρα και να λογοδοτήσει η στρατιωτική ηγεσία  για τη βαρβαρότητα που θύμισε μέρες Πινοτσέτ.

Βολιβία: Επεισοδιακή καταμέτρηση ψήφων

Αντικρουόμενα είναι τα μηνύματα που έρχονται ακόμη και τρεις μέρες μετά τον πρώτο γύρο των εκλογών για την ανάδειξη προέδρου στη Βολιβία. Η αναμέτρηση της 20ης Οκτωβρίου δεν ήταν σίγουρο αν θα οδηγήσει σε δεύτερο γύρο, καθώς στο ενδεχόμενο που η διαφορά μεταξύ των δύο πρώτων υποψηφίων ξεπερνούσε το 10%, οι εκλογείς δε θα καλούνταν να ψηφίσουν ξανά. Μόνο αν ήταν μικρότερη του 10% θα πήγαιναν πάλι στις κάλπες στις 15 Δεκεμβρίου.

Οι δύο βασικοί υποψήφιοι είναι ο σημερινός πρόεδρος της χώρας Έβο Μοράλες και ο Κάρλος Μέσα.

Ο Έβο Μοράλες, ηγέτης του Κινήματος για το Σοσιαλισμό (MAS) εξελέγη πρώτη φορά το 2005 (με 54% των ψήφων) και επανεξελέγη το 2009 (64%) και το 2014 (61%). Ως αποτέλεσμα σήμερα είναι ο πρόεδρος της Νότιας Αμερικής με τη μεγαλύτερη θητεία. Πριν εκλεγεί πρόεδρος ηγούταν του κινήματος των ιθαγενών καλλιεργητών κόκας. Η προεδρία του σημαδεύτηκε από μια γενναία αγροτική μεταρρύθμιση που για πρώτη φορά στην ιστορία της χώρας έδωσε δικαιώματα στους αυτόχθονες και κοινωνικές παροχές όπως παιδεία και υγεία. Η προεδρία του Μοράλες σημαδεύτηκε επίσης από την εθνικοποίηση των πλουτοπαραγωγικών πόρων, που τον οδήγησε σε σύγκρουση με τις ΗΠΑ και άλλες δυτικές κυβερνήσεις. Αποτέλεσμα των μεταρρυθμίσεων του Μοράλες είναι η φτώχεια να έχει μειωθεί στο μισό, η Βολιβία να συγκαταλέγεται στις χώρες της Λατινικής Αμερικής με τη μικρότερη ανισότητα, ενώ η Βολιβία είναι παγκοσμίως η τρίτη χώρα με το υψηλότερο ποσοστό συμμετοχής γυναικών στην πολιτική.

Αν και η θητεία του Μοράλες είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τα πιο φτωχά κοινωνικά στρώματα έχει επικριθεί για την απόφαση του Ανωτάτου Δικαστηρίου που στην πράξη κατήργησε την απόφαση του δημοψηφίσματος του 2016 που προέβλεπε μόνο δύο προεδρικές θητείες. Το Συνταγματικό Δικαστήριο στη συνέχεια θεώρησε το όριο των δύο θητειών ως παραβίαση των ανθρωπίνων δικαιωμάτων των υποψηφίων και στην πράξη ακύρωσε το δημοψήφισμα.

Το Πρόγραμμα του Κάρλος Μέσα θυμίζει τα διαρθρωτικά προγράμματα του ΔΝΤ. Κάθε ομιλία του ξεκινάει και τελειώνει  με το δημοσιονομικό έλλειμμα της χώρας, που υποτίθεται ότι εγκυμονεί κινδύνους, ενώ σύμφωνα με τον Μοράλες το χρίσμα του ο Μέσα το έλαβε στην αμερικανική πρεσβεία της Λα Πας… Ο Κάρλος Μέσα, που πριν ασχοληθεί με την πολιτική εργαζόταν ως δημοσιογράφος, είναι κόκκινο πανί για τους ιθαγενείς επειδή στο παρελθόν, προ Μοράλες, είχε διατελέσει αντιπρόεδρος στην κυβέρνηση του Λοζάντα που το 2003 είχε δολοφονήσει 63 διαδηλωτές οι οποίοι διαμαρτύρονταν ενάντια στην πώληση των κοιτασμάτων φυσικού αερίου της περιοχής Ελ Άλτο σε ξένες πολυεθνικές. Ο Μέσα ακόμη και τώρα δεν κρύβει ότι εκπροσωπεί μια μειοψηφία λευκών και πλούσιων. Σε ρόλο πολιτικού του βραχίονα λειτουργεί η Ένωση Νεολαίας της Σάντα Κλάρα (UJC) που έχει κατ’ επανάληψη εμπλακεί σε επιθέσεις εναντίον αυτοχθόνων, ενώ στις σημαίες της φέρει ναζιστικά και άλλα φασιστικά σύμβολα.  Σε εφόδους της αστυνομίας στα γραφεία τους έχουν ανά εποχές βρεθεί βόμβες, όπλα, κ.α.

Τρίτος στη σειρά υποψήφιος ήταν ο Όσκαρ Όρτις, στέλεχος επιχειρήσεων που κι αυτός υπόσχεται την κατάργηση των κοινωνικών πολιτικών του Μοράλες στο όνομα της δημοσιονομικής εξυγίανσης.

Ευρωπαίοι παρατηρητές, όπως ο ισπανός ευρωβουλευτής Μάνου Πινέδα κι ο πορτογάλος συνάδελφός του, Σάντρα Περέιρα, επαίνεσαν δημόσια τον αδιάβλητο χαρακτήρα της εκλογικής διαδικασίας, όπως έκανε κι ο πρόεδρος του εκλογικού δικαστηρίου της Ονδούρας που συμμετέχει στην Ομάδα Παρατηρητών. Αντίθετη γνώμη ωστόσο εξέφρασε η αμερικανική πρεσβεία στην Λα Πας και ο Κάρλος Μέσα, που κάλεσε τους οπαδούς του να διαμαρτυρηθούν, με αποτέλεσμα να σημειωθούν επεισόδια σε 9 πόλεις. Οι ενστάσεις της δεξιάς αντιπολίτευσης ξέσπασαν όταν τα αποτελέσματα πάγωσαν στην ενσωμάτωση του 83,8% όταν ο Μοράλες προηγούταν με 45,3% έναντι του Μέσα που κέρδιζε με 38,2%. Η διακοπή της ενσωμάτωσης αποτελεσμάτων επί 24 ώρες και η εκτίναξη μετά της διαφοράς στο 10,12%, σε ένα ποσοστό δηλαδή που απέτρεπε τον δεύτερο γύρο, οδήγησε την αντιπολίτευση να κατηγορήσει την κυβέρνηση για νοθεία του εκλογικού αποτελέσματος και τον Μέσα να δηλώσει πώς δεν πρόκειται να αναγνωρίσει αυτό το αποτέλεσμα..

Πηγή : Νέα Σελίδα

Μέσα Μαζικής Μεταφοράς: καθημερινά δρομολόγια στην απαξίωση με τερματικό σταθμό τους ιδιώτες

Μείωση δρομολογίων, ατελείωτες ουρές στις στάσεις, γερασμένος στόλος, υπερεντατικοποίηση της εργασίας, ακριβό εισιτήριο, εκρήξεις στις μηχανές εν κινήσει λεωφορείων γεμάτων κόσμο, όπως αυτή που συνέβη την 1η Δεκεμβρίου στη γραμμή 608[1], και στο βάθος ιδιωτικοποίηση… Αυτή είναι σε αδρές γραμμές η …εκρηκτική κατάσταση που επικρατεί στις δημόσιες συγκοινωνίες του λεκανοπεδίου.

ΤΟΥ ΛΕΩΝΙΔΑ ΒΑΤΙΚΙΩΤΗ

Η απαξίωση αποκαλύπτεται από ορισμένα αντιπροσωπευτικά μεγέθη που περιλαμβάνονται στον συνημμένο πίνακα. Εν συντομία από το 2010 μέχρι και το 2015, που είναι η τελευταία χρονιά για την οποία έχει δημοσιευθεί Έκθεση Πεπραγμένων της διοίκησης στην ιστοσελίδα του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας[2], όλα πάνε από το κακό στο χειρότερο: Λεωφορεία, τρόλεϊ, οχηματοχιλιόμετρα, επιβάτες, χιλιομετρικό δίκτυο, αριθμός γραμμών, μέχρι και ο αριθμός των στάσεων μειώθηκε!

Η υποβάθμιση του συγκοινωνιακού έργου δεν θα είχε τόσο έντονο αρνητικό κοινωνικό αντίκτυπο αν συνέβαινε σε μια εποχή ανόδου των λαϊκών εισοδημάτων, όταν αυξάνονται οι πωλήσεις αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης και μοτοσυκλετών. Τα χρόνια των μνημονίων όμως οι πωλήσεις νέων ΙΧ σημείωσαν μεγάλη κάμψη, οι οικογένειες πούλησαν το επιπλέον αυτοκίνητο με το οποίο εξυπηρετούταν το δεύτερο εργαζόμενο μέλος της οικογένειας, μείωσαν τη χρήση του αυτοκινήτου για λόγους οικονομίας κι έτσι η ανάγκη για αξιόπιστη δημόσια συγκοινωνία αυξήθηκε κατακόρυφα. Μαζί και το αίτημα καλύτερης γεωγραφικής κάλυψης και συχνότητας των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς[3]. Και αυτήν ακριβώς την περίοδο το «μικρότερο κράτος» των μνημονίων ήρθε να συρρικνώσει το συγκοινωνιακό έργο και να αυξήσει την 1η Φεβρουαρίου 2016 την τιμή του εισιτηρίου από 1,20 ευρώ στο 1,40!

Η κατάσταση είναι πιο δραματική από αυτήν που περιγράφει ο συνημμένος πίνακας γιατί ούτε στις γραμμές, ούτε στις στήλες του εμφανίζονται οι ποιοτικές μεταβολές που έχουν συντελεστεί.

Εξαφανίζεται για παράδειγμα πρώτο το γεγονός ότι από τα παραπάνω λεωφορεία, που χρόνο με το χρόνο μειώνονται, ένα μέρος μόνο κυκλοφορεί! Λιγότερα από 1.000 με βάση αξιόπιστες εκτιμήσεις. Τα υπόλοιπα είναι στα αμαξοστάσια είτε γιατί δεν υπάρχουν ανταλλακτικά, είτε γιατί δεν υπάρχει προσωπικό. «Αξιοπρεπές συγκοινωνιακό έργο μόνο μια περίοδο θυμάμαι να υπήρχε: από την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων μέχρι το 2008», αναφέρει ο Σταύρος Μανίκας, οδηγός στα λεωφορεία και μέλος του ΔΣ του Εργατικού Κέντρου Αθήνας. «Στο αμαξοστάσιο του Πειραιά για παράδειγμα υπάρχουν θεωρητικά 370 λεωφορεία. Πριν την κρίση σε βλάβη κυλιόμενα ήταν μόνιμα γύρω στα 80 οχήματα. Από τον Μάιο σε κίνηση βρίσκονται από 80 έως 120 αυτοκίνητα, στην καλύτερη μάλιστα περίπτωση. Πώς μεταφράζεται αυτό στη εξυπηρέτηση των επιβατών; Κανονικά, η γραμμή του 909 (Μεταξά – Κρατικό Νίκαια) είχε δρομολόγιο κάθε 8 λεπτά. Πλέον χρειάζονται από 20 ως 45 λεπτά! Το αποτέλεσμα είναι στις τρεις πρώτες στάσεις τις ώρες αιχμής το λεωφορείο να γεμίζει από κόσμο και μετά να μην επιβιβάζεται κανείς. Και τότε αρχίζουν τα …όργανα: Εκνευρισμοί, σπρωξίματα, προσβολές, κ.λπ. Υπάρχουν γραμμές που εξυπηρετούνται από το πρωί μέχρι το βράδυ με 1 μόνο λεωφορείο».

Εξ ίσου αδικημένοι με τους επιβάτες είναι και οι οδηγοί με μισθούς που ξεκινούν από 850 ευρώ και φτάνουν τα 1.050, χωρίς δικαίωμα για 13ο και 14ο μισθό. Το προσωπικό (οδηγοί, τεχνικοί και διοικητικοί) έχει μειωθεί δραματικά, κατά 33% (από 11.813 το 2007 σε 7.962 το 2015) όπως δείχνει και το διάγραμμα, με στοιχεία που προέρχονται από τις ετήσιες εκθέσεις πεπραγμένων του οργανισμού. Και πάλι η πραγματικότητα είναι πιο ζοφερή απ’ ό,τι δείχνει η καμπύλη, καθώς πολλοί εργαζόμενοι του ΟΑΣΑ έχουν αποσπαστεί σε πολιτικά γραφεία και βουλευτές, με την κατά τ’ άλλα «αντιθεσμική» Χρυσή Αυγή που εμφανίζεται να εναντιώνεται στα βουλευτικά προνόμια να κρατάει τα σκήπτρα. Οι πραγματικοί εργαζόμενοι είναι ακόμη λιγότεροι, επομένως.

«Η διοίκηση για να καλύψει τα κενά εντατικοποιεί τη δουλειά. Αυξάνουν για παράδειγμα τη χιλιομετρική απόσταση μιας διαδρομής, όπως έκαναν με το 824 στον Άγιο Αντώνη του Πειραιά, διατηρώντας όμως ίδιο χρόνο στις βάρδιες των οδηγών. Το αποτέλεσμα είναι να χάνονται τα διαλείμματα», αναφέρει ο Στ. Μανίκας. «Προσλήψεις έχουν να γίνουν από το 2007, με αποτέλεσμα ο μέσος όρος ηλικίας των οδηγών να είναι γύρω στα 47 χρόνια, όταν λίγα χρόνια πριν ήταν κάτω των 40 ετών. Λαβαίνοντας υπ’ όψη και την παλαίωση των οχημάτων, η καταπόνηση και οι μυοσκελετικές παθήσεις θερίζουν», τονίζει ο Απ. Κασιμέρης.

Από τα αριθμητικά στοιχεία λείπει επίσης το γεγονός ότι τα λαϊκά στρώματα πληρώνουν ένα δυσανάλογα μεγάλο τίμημα από τις περικοπές. «Η διοίκηση του οργανισμού δίνει προτεραιότητα να στελεχώσει τις γραμμές – βιτρίνα, όπως είναι για παράδειγμα η 904 και 909 στον Πειραιά. Για να λειτουργούν όμως αυτές οι γραμμές όπως πρέπει μειώνουν οχήματα και προσωπικό από τις πιο λαϊκές γραμμές 832, 833 και 875, Χαραυγή και Νέο Μώλο αντίστοιχα. Άλλη πάγια πρακτική επίσης είναι να καταργούν τα 5άρια, όπως αποκαλούμε τα δρομολόγια που ξεκινούν στις 5 το πρωί» συνεχίζει ο Σταύρος Μανίκας. «Αυτά όμως τα δρομολόγια χρησιμοποιούνται από εργάτες και εργάτριες για να πάνε στη δουλειά τους».

Απαρχαιωμένα λεωφορεία

Το τρίτο ποιοτικό στοιχείο που δε διακρίνεται από τη γενική εικόνα συρρίκνωσης είναι η γήρανση του στόλου, που είναι σημαντικότερη από τη συρρίκνωση του αριθμού των λεωφορείων και των τρόλεϊ. «Υπάρχουν οχήματα που τα κοντέρ τους έχουν γράψει περισσότερα από 1 εκ. χιλιόμετρα. Λεωφορεία στο αμαξοστάσιο του Ελληνικού έχουν κλείσει τρεις φορές τον κύκλο της ζωής τους κι είναι ακόμη στο δρόμο», τονίζει ο Αποστόλης Κασιμέρης, μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου του συνδικάτου του ΟΑΣΑ. «Η διοίκηση του οργανισμού έχει σταματήσει να ανανεώνει το στόλο λόγω έλλειψης πόρων. Τη ζημιά την προκάλεσε ο μνημονιακός νόμος του Δημ. Ρέππα του 2011 που μείωσε απότομα τις επιχορηγήσεις του δημοσίου». Με βάση το νόμο 3920, που κάλλιστα μπορεί να χαρακτηριστεί  το πρώτο μνημονιακό καρφί στο φέρετρο των δημόσιων συγκοινωνιών η επιδότηση του δημοσίου μειώθηκε σχεδόν κατά το ήμισυ σε τέσσερα μόλις χρόνια. Από 197,7 εκ. ευρώ το 2012 σε 108 εκ. το 2015.

«Η συρρίκνωση των επιδοτήσεων δεν έφερε μόνο την απαρχαίωση του στόλου και την υποβάθμιση του συγκοινωνιακού έργου», σύμφωνα με τον Α. Κασιμέρη. «Φέρνει και την ιδιωτικοποίηση καθώς κάποια στιγμή και μάλιστα πολύ σύντομα, σε 1-2 χρόνια, θα προκύψει επιτακτικά η ανάγκη ανανέωσης του στόλου και θα είναι φυσικά απρόθυμο να την αναλάβει το δημόσιο. Και τότε θα εμφανίσουν ως σωτηρία τους ιδιώτες. Η μορφή μάλιστα που θα επιλέξουν θα είναι των πλειστηριασμών». Ο δρόμος για την ιδιωτικοποίηση των δημόσιων συγκοινωνιών άνοιξε τον Μάιο του 2016 όταν για να κλείσει την αξιολόγηση η κυβέρνηση ενέταξε τον ΟΑΣΑ στο υπερταμείο ιδιωτικοποιήσεων μαζί με δεκάδες άλλες άλλους δημόσιους οργανισμούς. Η ένταξη στο υπερ-ταμείο ήταν το δεύτερο καρφί στο φέρετρο των δημόσιων συγκοινωνιών. Το ξεπούλημά τους μάλιστα αργά ή γρήγορα θα εμφανιστεί ως επιβεβλημένο λόγω του ότι επιβάλλεται από οδηγία της ΕΕ, στο πλαίσιο της «απελευθέρωσης» των συγκοινωνιών, όπως ευφημιστικά περιγράφεται το χάρισμά τους σε ιδιώτες.

Την επικείμενη ιδιωτικοποίηση των δημόσιων λεωφορείων εξυπηρετεί για τον Στ. Μανίκα και το έργο της τηλεματικής, που προσέδωσε έναν αέρα εκσυγχρονισμού στις στάσεις των αστικών συγκοινωνιών και συνδυάστηκε με την έκδοση του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Ένα μνημείο προχειρότητας και κακού σχεδιασμού, που ταλαιπώρησε επί ημέρες δεκάδες χιλιάδες κάτοικους του λεκανοπεδίου οι οποίοι περίμεναν στην ουρά για να εκδώσουν την κάρτα. «Με τα 125 εκ. που στοίχισε αυτό το έργο θα μπορούσαν να είχαν αγοραστεί 600 υπερσύγχρονα λεωφορεία ή να προσλαμβάνονταν 1.500 οδηγοί και τεχνικοί.  Επιλέχτηκε ωστόσο για να διευκολύνει την ιδιωτικοποίηση καθώς οι επίδοξοι επενδυτές θέλουν αξιόπιστα και ακριβή στοιχεία για την κίνηση κάθε γραμμής, τις ώρες αιχμής, κ.α. Αυτούς εξυπηρετεί η τηλεματική κι όχι τους επιβάτες, καθώς το δημόσιο δεν είναι διατεθειμένο να προχωρήσει στις επενδύσεις που απαιτούνται».

Στην Αθήνα ωστόσο, οι ιδιωτικές συγκοινωνίες έχουν αποτύχει όχι μόνο από την εποχή του Κ. Μητσοτάκη το 1992, αλλά ακόμη και σήμερα. «Οι καθαρίστριες του ΟΣΥ που προσλαμβάνονται μέσω εργολάβου ήταν απλήρωτες επί 8 ολόκληρους μήνες. Επειδή ο εργολάβος είχε ενεχυριάσει το αντάλλαγμα για ένα δάνειο, η τράπεζα Πειραιώς στη συνέχεια το κατέσχεσε κι οι εργαζόμενες έμειναν απλήρωτες. Κι αυτό ήταν σε γνώση της διοίκησης. Και δεν είναι μόνο αυτό» δήλωσε στη Δημοσιογραφία ο Αποστόλης Κασιμέρης. «Κανείς δεν πείθεται για το πόσο ανόθευτοι είναι διαγωνισμοί που ο μειοδότης τους κερδίζει καταβάλλοντας κάθε φορά 100 και 200 ευρώ λιγότερα. Επίσης αξίζει να διερευνηθεί η φράση που είπε στέλεχος του οργανισμού σε ΔΣ ότι “θα πάμε φυλακή με αυτά που κάνουμε” αναφερόμενος σε μεγάλης αξίας προμήθειες»…

Η αιματηρή εμπειρία του Λονδίνου

Η ιδιωτικοποίηση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς έχει δοκιμαστεί, στην πιο καθαρή μορφής της, (που αλλού;) στην Αγγλία. Ζητήσαμε από την Τζόαν Χάρις, οδηγό σε λεωφορεία του Λονδίνου και  μέλος του συνδικάτου Unite, να μας μεταφέρει την εμπειρία της.

  • Τζόαν, πότε ξεκίνησε η ιδιωτικοποίηση των Λεωφορείων του Λονδίνου;
  • Η ιδιωτικοποίηση των Λεωφορείων του Λονδίνου ξεκίνησε γύρω στο 1994-5, ενώ από το 1984 είχε αρχίσει η απορρύθμιση των λεωφορείων εκτός Λονδίνου. Παρότι τα λεωφορεία του Λονδίνου είχαν ιδιωτικοποιηθεί, δεν είχαν πλήρως απορυθμιστεί. Τώρα υπάρχουν 12-14 εταιρείες που λειτουργούν λεωφορεία στο Λονδίνο και όλες οι γραμμές προσφέρονται με συμβόλαιο. Αυτός που συνήθως κερδίζει μετά από ένα σύντομο χρονικό διάστημα επιτίθεται στους μισθούς και τους όρους εργασίας των οδηγών ώστε η εταιρεία του να αυξήσει τα κέρδη της. Την εποχή της ιδιωτικοποίησης η κυβέρνηση της Θάτσερ κυκλοφορούσε μια πειστική ιστορία: ότι οι επιβάτες του Λονδίνου θα επωφελούνταν καθώς ο ανταγωνισμός μεταξύ των εταιρειών θα κρατούσε τα εισιτήρια χαμηλά και θα βελτίωνε τις υπηρεσίες. Όπως όλοι ξέρουν όμως αυτό δε συμβαίνει ποτέ όταν τα κέρδη προηγούνται των ανθρώπων.
  • Μπορείς να μας περιγράψεις τις σημαντικότερες επιπτώσεις στους πολίτες;
  • Αρχικά στα λεωφορεία του Λονδίνου παρατηρήθηκε ένας πυρετός, με περισσότερα από 6 εκ. μετακινήσεις επιβατών κάθε μέρα. Εκείνη την περίοδο οι εταιρείες πληρώνονταν με μετρητά από τον τότε δήμαρχο, Κεν Λίβινγκστον, και κρατούσαν τα εισιτήρια χαμηλά με τεχνητό τρόπο. Μετά την αποχώρηση του Λίβινγκστον, ανέλαβε ο συντηρητικός δήμαρχος Μπόρις Τζόνσον. Κατά τη διάρκεια της θητείας του τα εισιτήρια αυξήθηκαν δύο φορές σε ένα χρόνο. Οι μετακινήσεις στο Λονδίνο έγιναν πολύ ακριβές. Το εισιτήριο έφθασε 1,3 λίρες.
  • Ποιες ήταν επιπτώσεις στην ασφάλεια και το προσωπικό των λεωφορείων;
  • Το πιο συνηθισμένο πρόβλημα με την ιδιωτικοποίηση ήταν η επέκταση της βάρδιας ακόμη και σε 12,5 ώρες την ημέρα και η συμπίεση των διαλειμμάτων. Αυτό, μαζί με την υπόλοιπη πίεση οδήγησε σε πολλά ατυχήματα στα λεωφορεία. Οι οδηγοί επίσης είδαν τους μισθούς τους να γίνονται στόχος επιθέσεων, καθώς στο Λονδίνο κανείς δεν είχε αύξηση, σε πραγματικούς όρους, τα τελευταία 9 χρόνια. Την πιο πρόσφατη διετία, περισσότεροι από 25 άνθρωποι έχουν σκοτωθεί και 12.000 έχουν τραυματισθεί εξ αιτίας των Λεωφορείων του Λονδίνου ή επί αυτών. Γεγονός που οδήγησε στην διεξαγωγή μιας εκτεταμένης έρευνας για την ασφάλεια των λεωφορείων. Αποτέλεσμα ήταν μια έκθεση με τίτλο «Οδηγώντας στην απόσπαση προσοχής – Κάνοντας τα Λεωφορεία του Λονδίνου ασφαλέστερα» που κατέληγε σε 11 συστάσεις προς τη ρυθμιστική αρχή Μεταφορές για το Λονδίνο (Transport For London) τις οποίες ήθελαν να δουν να εφαρμόζονται. Συνοψίζοντας, θα έλεγα ότι η ιδιωτικοποίηση των δημόσιων υπηρεσιών πάντα θα οδηγεί στη επιθυμία των εταιρειών για διαρκώς αυξανόμενα κέρδη τα οποία θα προηγούνται της ασφάλειας των επιβατών και γι’ αυτό πρέπει να αντιπαλεύουμε τις ιδιωτικοποιήσεις.

Δημόσια για χάρη του περιβάλλοντος

Το μοντέλο διαχείρισης των αστικών συγκοινωνιών που προωθεί στην πράξη η κυβέρνηση δε στρέφεται μόνο ενάντια στα συμφέροντα των επιβατών και των εργαζομένων. Είναι επίσης εξόχως απαρχαιωμένο, καθώς αντί να ωθεί στην εγκατάλειψη του ΙΧ αυτοκινήτου ώστε να μειωθούν οι εκπεμπόμενοι ρύποι και να προστατευθεί το περιβάλλον και ο δημόσιος χώρος, η υποβάθμιση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς κάνει ακόμη πιο αναγκαίο το αυτοκίνητο σε μια εποχή που επιβάλλεται η εγκατάλειψή του. Το Παρίσι για παράδειγμα, που έχοντας χτιστεί τον 19ο αιώνα πριν δηλαδή την ανακάλυψη του αυτοκινήτου, ποτέ κατά τη διάρκεια του 20ου αιώνα δεν …συνεργάστηκε αρμονικά με το ΙΧ, ετοιμάζεται με αφορμή τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2024 να μετασχηματιστεί στην πρώτη μητροπολιτική πόλη που θα απαλλαγεί από το αυτοκίνητο, στηριζόμενη προφανώς στην ενίσχυση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς[4]. Ο άμεσος στόχος της απαλλαγής από τα 150.000 παρκαρισμένα αυτοκίνητα (υπό το αφοπλιστικό ερώτημα «γιατί να πρέπει να καταλαμβάνεις 12 τετραγωνικά μέτρα ελεύθερου χώρου για να κινείσαι;») δεν θα είχε πολλές πιθανότητες υλοποίησης αν η γαλλική πρωτεύουσα δεν είχε χαρακτηριστεί από το Ινστιτούτο Πολιτικής Μεταφορών και Ανάπτυξης, με έδρα τη Νέα Υόρκη, ως η διεθνής πόλη με το καλύτερο δημόσιο σύστημα μεταφορών.

Η κατεπείγουσα ανάγκη ενίσχυσης των δημόσιων μέσων μεταφοράς δεν αναστέλλεται  από τη αύξηση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων καθώς οι μηδενικές εκπομπές αερίων στην εξάτμιση δε σημαίνουν μηδενικές εκπομπές αερίων στο ταξίδι. Ακόμη και σήμερα άνω του 50% του ηλεκτρικού ρεύματος που παράγεται στην Αγγλία και άνω του 65% του ηλεκτρικού που παράγεται στις ΗΠΑ προέρχεται από ορυκτά καύσιμα. Έτσι, ακόμη κι αν όλα τα αυτοκίνητα μετατρέπονταν σε ηλεκτρικά το αποτύπωμα σε άνθρακα θα βελτιωνόταν μόλις κατά ένα τέταρτο[5]!

Στη βάση των παραπάνω η γενναιόδωρη ενίσχυση των δημόσιων μέσων μεταφοράς, έτσι ώστε ακόμη και να είναι δωρεάν οι μετακινήσεις, είναι όρος εκ των ων ουκ άνευ όχι μόνο για την διευκόλυνση των συνθηκών ζωής κι εργασίας όσων αντιμετωπίζουν τις μεγαλύτερες κοινωνικές ανάγκες αλλά επίσης για τη βελτίωση των πόλεων και την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής.

[1] Εξερράγη κινητήρας λεωφορείου του ΟΑΣΑ στο κέντρο της Αθήνας, 1/12/2017, https://goo.gl/qCkQwM

[2] http://www.oasa.gr/content.php?id=os

[3] Επίδραση της οικονομικής κρίσης στις μετακινήσεις στην Αθήνα, Λ. Βατικιώτης, Γ. Γεμενετζή, Ε. Ζέρβας. Παρουσίαση στο συνέδριο «Αττική σε κρίση», του Τμήματος Αττικής του Συλλόγου Αρχιτεκτόνων. Αθήνα, 22 Οκτωβρίου 2017.

[4] Why Paris will be the first post-car metropolis, Simon Kuper, Financial Times, September 7, 2017.

[5] Sumantan, V., Fine C., Gonsalez, D. (2017), Faster, Smarter, Greener: The Future of the Car and Urban Mobility, MIT Press

Περιοδικό Δημοσιογραφία, τεύχος 16, Χειμώνας 2018

Αρέσει σε %d bloggers: