Το Δημόσιο πληρώνει την Κόσκο για να αγοράσει τον ΟΛΠ

coscoΥπό τις επευφημίες της ΝΔ, που σε ανακοίνωσή της έκανε λόγο για δικαίωση της σταθερής πολιτικής επιλογής των κυβερνήσεων της ΝΔ, και του ΣΕΒ, που στο εβδομαδιαίο δελτίο του αναφέρθηκε σε ένα σωστό πρώτο βήμα, προχώρησαν ΣΥΡΙΖΑ και ΑΝΕΛ στο ξεπούλημα του λιμανιού του Πειραιά στους Κινέζους.

ΛΕΩΝΙΔΑΣ ΒΑΤΙΚΙΩΤΗΣ

Το ξεπούλημα του ΟΛΠ ανακοινώθηκε στην Τετάρτη, αφού είχε προηγηθεί ένα όργιο μυστικών συναλλαγών μεταξύ του ΤΑΙΠΕΔ και της Κόσκο, που στο πλαίσιο του διεθνούς διαγωνισμού, ήταν η μοναδική εταιρεία που υπέβαλε πρόταση εξαγοράς. Οι υπόλοιποι μνηστήρες κατάλαβαν έγκαιρα προφανώς πόσο στημένη ήταν η διαδικασία, η οποία καταργεί ένα κρατικό μονοπώλιο φέρνοντας στη θέση του ένα άλλο κρατικό μονοπώλιο, κι αποχώρησαν …ησύχως. Έτσι, το ξεπούλημα του ΟΛΠ αποκαλύπτεται μια εξόχως βρόμικη ιστορία πριν καν ανοίξει ο φάκελος με την προσφορά, ακόμη κι αν υποθέσουμε ότι έγινε κι αυτό.

Σκάνδαλο ολκής, ωστόσο, αποτελεί το τίμημα. ΣΥΡΙΖΑ και ΑΝΕΛ, Κινέζοι, ΝΔ και ΣΕΒ κραδαίνουν τη συμφωνία ως τρόπαιο επικαλούμενοι το πρέμιουμ, ύψους 70%, καθώς η προσφορά της Κόσκο έγινε στα 22 ευρώ ανά μετοχή, όταν εκείνη τη μέρα έκλεισε στα 12,95 ευρώ. Το ζήτημα εν τούτοις δεν είναι καν το κατά πόσο μπορεί να θεωρείται αξιόπιστος οδηγός η σημερινή αποτίμηση του χρηματιστηρίου δεδομένης της κατακρήμνισης των τιμών του στη τρέχουσα συγκυρία που χαρακτηρίζεται από παρατεταμένες ρευστοποιήσεις, όταν μόλις στις 17 Μαρτίου 2014 διαπραγματευόταν στα 19,8 ευρώ (εδώ φαίνεται η πορεία της μετοχής του). Η απάτη βρίσκεται στα οφέλη που υποτίθεται θα έχει η ελληνική οικονομία από την Κόσκο, καθώς: Πρώτο: Σε ό,τι αφορά το τίμημα η Κόσκο θα κερδίσει από την αγορά του λιμανιού. Δε θα πληρώσει! Το μυστικό βρίσκεται στο ετήσιο ενοίκιο που πληρώνει ήδη στον ΟΛΠ για τους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ, που αγόρασε το 2008, επί Καραμανλή. Το 2015 η Κόσκο πλήρωσε 38 εκ. ευρώ για τους δύο προβλήτες. Επομένως, τα επόμενα 40 χρόνια θα πρέπει να καταβάλλει για τη χρήση των δύο μόνο προβλητών 1.520 εκ. ευρώ. Οι Κινέζοι όμως απηλλάγησαν αυτής της υποχρέωσης για ένα μέρος του λιμανιού, αγοράζοντας όλο το λιμάνι! Πληρώνοντας 280 εκ. ευρώ για την απόκτηση του 51% όλου του ΟΛΠ, στον οποίο συμπεριλαμβάνεται επίσης η αποβάθρα των κρουαζιερόπλοιων, το καρ τέρμιναλ, η αποβάθρα της ακτοπλοΐας, κ.α. το τίμημα για τους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ θα καταλήγει στη δική της τσέπη! Με μια απλή αφαίρεση βγαίνει ότι η Κόσκο κερδίζει 1.239 εκ. ευρώ. Καθόλου άσχημα για τους Κινέζους. Το ελληνικό δημόσιο, από την άλλη, είναι ο μεγάλος χαμένος!

Σε ότι αφορά το υπόλοιπο μέρος του τιμήματος: Η Κόσκο κλείδωσε την αγορά του 16% επιπλέον του μετοχικού κεφαλαίου του ΟΛΠ (για να φτάσει τελικά το 67%) μέσα στα επόμενα 5 χρόνια στη σημερινή προνομιακή υποτίθεται για το δημόσιο τιμή των 22 ευρώ, καταβάλλοντας 88 εκ. ευρώ επιπλέον. Κατά πώς λένε όμως, αν όχι φέτος, μετά βεβαιότητας το 2017 η οικονομία θα αναπτυχθεί και οι δουλειές του πρώτου λιμανιού της χώρας θα γνωρίσουν δόξες. Οπότε τότε η τιμή της μετοχής θα έχει απογειωθεί. Άρα ποιος κερδίζει από το κλείδωμά της τιμής της στα επίπεδα των 22 ευρώ;

Απάτη είναι, τέλος, κι οι υποτιθέμενες επενδύσεις. Από τα 296 εκ ευρώ που θα επενδύσει η Κόσκο, εισάγοντας από γερανογέφυρες και όλα τα υλικά μέχρι και τα κατσαβίδια από την Κίνα, μόνο τα 163 εκ. ευρώ θα είναι με ίδιους πόρους, που κι αυτά θα βγουν από την μια τσέπη του κινέζικου δημοσίου για να μπουν στην άλλη. Τα υπόλοιπα θα είναι επιδοτήσεις από τα κοινοτικά ταμεία! Χρήματα που υποτίθεται ότι έρχονται για την ανάπτυξη της Ελλάδας θα μπουν στα ταμεία της Κόσκο…

Το έγκλημα της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΕΛ στον Πειραιά ολοκληρώνεται αν λάβουμε υπ’ όψη μας δύο ακόμη παράγοντες: Πρώτο, τη φοροδιαφυγή της Κόσκο, που έχει βρεθεί στο στόχαστρο ακόμη και της Επιτροπής Ανταγωνισμού της ΕΕ. Δεύτερο και το πιο σημαντικό όλων τις εργασιακές σχέσεις Μεσαίωνα που έχει επιβάλλει ήδη η Κόσκο στον Πειραιά. Πλέον, θα τις γενικεύσει σε όλο τον ΟΛΠ, σε βάρος των δικαιωμάτων της εργατικής τάξης και σε όφελος όχι μόνο του κεφαλαίου γενικά αλλά ειδικότερα συγκεκριμένων πολιτικών οικογενειών που θησαυρίζουν από το δουλεμπόριο…

Το άρθρο δημοσιεύθηκε πρώτη φορά στην εφημερίδα Πριν, την Κυριακή 24 Ιανουαρίου 2016

Φόβος και δουλεμπόριο – Νταχάου έκανε τον Πειραιά η Cosco – Απολύουν όποιον διαμαρτύρεται! (Πριν, 2 Ιουνίου 2013)

Mpatsoulis CoscoΣτην περίπτωση της Coscoστον Πειραιά η κινεζοποίηση των εργασιακών σχέσεων δεν είναι σχήμα λόγου. Είναι καθημερινή πραγματικότητα για εκατοντάδες εργαζόμενους που προσλαμβάνονται μέσω εργολάβων – δουλέμπορων κι απολύονται με την μεγαλύτερη ευκολία αν διαμαρτυρηθούν για τις μεσαιωνικές σχέσεις εργασίας. Μάρτυρας ο Δημήτρης Μπατσούλης που απολύθηκε επειδή διεκδίκησε τα δικαιώματα του: να δουλεύει σε ένα ασφαλές εργασιακό περιβάλλον. Έκτοτε έχει προσφύγει δικαστικά εναντίον της εργοδοσίας.

–       Ποιες είναι οι συνθήκες εργασίας στην Cosco;

–       Ερχόμενη στην Ελλάδα η Cosco δε λειτούργησε όπως κάθε συνηθισμένος εργοδότης. Δεν προσέλαβε συγκεκριμένο προσωπικό με πλήρη σχέση εργασίας, δεν έκανε συλλογική σύμβαση, δεν πήγε σε μια διαδικασία εκπαίδευσης και κατάρτισης και ν’ αρχίσει να λειτουργεί. Τι κάνει; Δουλεύει όσο πιο ευκαιριακά μπορεί. Δηλαδή απ’ τους 600 -700 εργαζόμενους που πρέπει να δουλεύουν, γύρω στους 200 – 250 δουλεύουν με πλήρη σχέση εργασίας, με ατομικές συμβάσεις πάντα κατευθείαν με τη ΣΕΠ (Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά), όπως λέγεται η θυγατρική της Cosco. Κι από κει και πέρα έκανε την επιλογή να δουλεύει μ’ ένα σύστημα υπεργολάβων. Έχει ένα μεγάλο υπεργολάβο που λέγεται Διακίνηση Α.Ε. που είναι θυγατρική της ΕΛΓΕΚΑ η οποία ήταν μια εταιρεία εφοδιασμού, logistics δηλαδή, που λειτουργούσε στον Ασπρόπυργο. Παρείχε κάποιο προσωπικό στη ΣΕΠ σε καθαρά ευκαιριακή βάση πάλι με ατομικές συμβάσεις εξασφαλίζοντας μίνιμουμ μεροκάματα στις συμβάσεις. Δηλαδή, 10, 12 μεροκάματα, σε κάποιους μπορεί να ήταν 16 μεροκάματα με μια φιξ αμοιβή, που δεν περιλαμβάνει έξτρα αμοιβή για σαββατοκύριακα, αργίες, νυχτερινά και τα λοιπά, άρα έχει αποφασίσει να δίνει ένα ποσό είτε δουλέψεις Κυριακή, είτε νύχτα Σαββάτου, είτε νύχτα καθημερινής. Ατομική πάλι σύμβαση, με ιδιαίτερα καταχρηστικούς όρους κι ακόμα, πέρα από τη Διακίνηση, που είναι μια Α.Ε. και θεωρητικά υπόκειται σε κάποιους ελέγχους υπάρχουν και 4-5 ιδιώτες μικρότεροι εργολάβοι που παρέχουν επίσης κι αυτοί, προσωπικό. Άρα, σε κάποιους εργαζόμενους εκεί, μεσολαβούν 2 ή και 3 εργοδότες. Οπότε, από το μεροκάματο του ενός οικονομούν κι άλλοι 2-3. Αν αυτό δεν είναι δουλεμπόριο και σκλαβοπάζαρο, τι είναι σήμερα; Αυτό είναι το πλαίσιο που δουλεύει. Εννοείται ότι απαγορεύεται η συνδικαλιστική εκπροσώπηση, η συλλογική εκπροσώπηση και διαπραγμάτευση. Είναι ανύπαρκτη κάποια εκπαιδευτική διαδικασία, επαγγελματική κατάρτιση κι ενώ βάση του νόμου παραχώρησης έχει την υποχρέωση να παρέχει εκπαιδευτική διαδικασία στους εργαζόμενους που δουλεύουν και σ’ αυτό το τέρμιναλ, στέλνοντας τους εργαζόμενους στη σχολή κατάρτισης του ΟΛΠ, αυτό δεν έγινε ποτέ.

–       Τυπικά πάντως η συνδικαλιστική δράση δεν έχει απαγορευτεί ακόμα;

–       Ναι, στην πράξη δεν έχει βγει μια εγκύκλιος ή μια ανακοίνωση από τη ΣΕΠ που να λέει «κύριοι, απαγορεύεται» αλλά το επιβεβαιώνουν πρώτον οι απολύσεις των συναδέλφων και δεύτερον, το κλίμα που επικρατεί μέσα και το οποίο είναι πολύ δύσκολο ν’ αποδειχθεί. Οι άνθρωποι στο λιμάνι είναι φοβισμένοι, κοιτάζουν να σώσουν το μεροκάματο με κάθε κόστος και το κόστος είναι πάρα πολύ μεγάλο. Δηλαδή, αν μπορούσαμε, έπρεπε να πάει ένας δημοσιογράφος μέσα και να κάτσει μια βδομάδα, ένα μήνα να δουλέψει, να μιλήσει, να δει το κλίμα που υπάρχει εκεί. Είναι τελείως κατάσταση ανθρώπων της νύχτας. Κυκλοφορούν μπράβοι, απαγορεύεται να μιλάει ο ένας με τον άλλο. Επίσης, δεν υπάρχουν κανονισμοί εργασίας.

–       Έχει δηλαδή επιβληθεί ο νόμος της νύχτας στο λιμάνι;

–       Ακριβώς. Έχουμε πάει σε πρακτικές του προηγούμενου αιώνα, που υποτίθεται τις έχουν αφήσει πίσω τους οι δυτικές κοινωνίες. Αντίστοιχες καταστάσεις υπάρχουν τώρα στο Χονγκ Κονγκ, όπου δουλεύει σ’ ένα από τα τέρμιναλ μ’ αυτόν τον τρόπο η Hutchison. Είχαν 45 μέρες απεργία οι άνθρωποι γιατί κι εκεί τους ανάγκαζαν να δουλεύουν 24άωρα ολόκληρα κι είχαν βγει σε απεργία για ν’ αυξήσουν τις αμοιβές τους. Τελικά ικανοποιήθηκε το αίτημα τους μετά από 45 μέρες απεργία και γενικότερο ξεσηκωμό των συναδέλφων των λιμενεργατών σε παγκόσμιο επίπεδο, βελτιώθηκε λίγο η κατάσταση αλλά λειτουργούν μ’ αυτό το σύστημα της υπεργολαβίας. Δηλαδή ένα πολύ θολό σύστημα όπου είναι δύσκολο να βρεις ποιος είναι τελικά ο διαχειριστής του λιμανιού και ποιος έχει τελικά ευθύνη για την επιβολή τέτοιων εργασιακών σχέσεων. Αυτό το πράγμα το βλέπουμε και στον Πειραιά κατ’ αναλογία.

–       Πριν εργαστείς στην Cosco δούλευες στον ΟΛΠ;

–       Όχι, καμία σχέση. Είχα 11 χρόνια δική μου, ατομική επιχείρηση με χωματουργικές εργασίες, έπαιρνα ιδιωτικά και δημόσια έργα. Εκσκαφές, κατεδαφίσεις, κάθε είδους τεχνικά δημόσια έργα ή ιδιωτικά. Αφού δεν υπήρχε ανάπτυξη πλέον στη χώρα, έφτασα κι εγώ να ακινητοποιήσω τα μηχανήματά μου και να κλείσω τα βιβλία. Ήμουν κι εγώ ένας άνεργος. Τότε αναγκάστηκα, χρησιμοποίησα το δίπλωμά μου που είμαι 17 χρόνια διπλωματούχος χειριστής κι έμαθα μέσω ανθρώπων που δούλευαν ήδη στην Cosco ότι ζητάνε. Δεν το είδα αναρτημένο σε κάποια ιστοσελίδα, δεν το είδα αναρτημένο σε μια αγγελία, στη Χρυσή Ευκαιρία, ήταν κάτι το οποίο κρατούσαν κρυφό και διαδιδόταν από άνθρωπο σε άνθρωπο. Έτσι, μ’ αυτό τον τρόπο μ’ ενημέρωσε κάποιος ότι ζητάνε χειριστές, πήγα κι εγώ μέσα κι έδωσα συνέντευξη στην ελληνική εταιρεία, τη Διακίνηση, που έχει αναλάβει τη διαχείριση του λιμανιού από την Cosco. Η ελληνική εταιρεία αυτή έχει το 80% των εργαζομένων της Cosco και στην ουσία, όλοι οι εργαζόμενοι υπαγόμαστε σε αυτή την ελληνική εταιρεία η οποία έχει βάλει και τους υπεργολάβους στους οποίους υπάγονται οι εργαζόμενοι.

–       Εσύ με το που ξεκίνησες η δουλειά επιχειρήσατε να φτιάξετε σωματείο στην Κόσκο;

–       Εγώ δεν ξεκίνησα μ’ αυτή τη διάθεση. Ξεκίνησα να πάω να δουλέψω, διότι έξω είχε 25% ανεργία. Κι αναγκάστηκα, μ’ αυτήν την προοπτική, να υπογράψω και οποιαδήποτε σύμβαση μου έφερναν. Και μέσα στη σύμβαση, οι 3 από τους 10 όρους παραβιάζουν κατάφωρα τα δικαιώματα των εργαζομένων.

Καταρχήν σε βάζουν να υπογράψεις και μια σύμβαση με την εκ περιτροπής εργασία με 16 ημερομίσθια και την αορίστου. Εμείς με μία μέρα διαφορά υπογράψαμε και τις δύο αυτές συμβάσεις. Ο λόγος ήταν για να μπορεί με την εκ περιτροπής σύμβαση 16 ημερομισθίων να σε απολύει με χαμηλότερο μισθό. Και η άλλη ήταν η τυπική σύμβαση, η αορίστου. Στα καθήκοντά μου ήμουν πολύ καλός, προσπαθούσαμε όσο το δυνατόν να είμαστε τυπικοί κι επιμελείς, ήταν μια πολύ επικίνδυνη εργασία κι έπρεπε και τα μέτρα ασφαλείας να είναι αναλόγως υψηλά. Αντιληφθήκαμε όμως ότι κάθε μέρα που δουλεύαμε, βάζαμε σε κίνδυνο τη ζωή μας. Και ο κίνδυνος αυτός αφορούσε και τους συναδέλφους. Το μηχάνημα που δούλευα εγώ είχε προβλήματα, τα οποία τα αναφέραμε κάθε φορά στο τέλος της βάρδιας μ’ ένα έντυπο. Εκεί γράφαμε ότι υπήρχε πρόβλημα στα φρένα, πρόβλημα στα λάδια, στα υδραυλικά συστήματα του μηχανήματος, στα λάστιχα, στα φώτα το βράδυ, και φτάναμε την επόμενη μέρα και βλέπαμε ότι ούτε καν διορθώνονταν. Ήταν κάτι που συνεχιζόταν, εμείς το γράφαμε μέσα σε αναφορές. Τα συστήματα θέρμανσης της καμπίνας του χειριστή και της ψύξης δεν λειτουργούσαν. Όταν δουλεύεις σε  μια τόσο επικίνδυνη εργασία, πρέπει να έχεις και μια ανάλογη θερμοκρασία, για να μπορείς να σκεφτείς με καθαρό μυαλό και να μπορείς να είσαι σωστός στην ασφάλεια απέναντι στους συναδέλφους σου και τον εαυτό σου. Πολλές φορές πριν τις βάρδιες συζητάγαμε χειριστές ή και λιμενεργάτες ό,τι βλέπαμε μεταξύ τους, γι’ αυτά τα θέματα ασφαλείας που ήταν διαρκή και συνεχόμενα. Δεν μπορούσαμε να πάμε όμως 800-900 εργαζόμενοι μέσα στα γραφεία. Έπρεπε να φτιαχτεί μια 5μελής επιτροπή. Έτσι γίνεται σύμφωνα με τους νόμους της Δημοκρατίας. Να πάει μια 5μελής επιτροπή που εκπροσωπεί τους εργαζομένους και να πει τα παράπονα. “Σήμερα εμείς” θα πει, “δουλέψαμε αυτά τα μηχανήματα τα οποία χρήζουν επισκευής, συντήρησης και συνέχεια ήμασταν με κίνδυνο”. Έτσι, προχωρήσαμε κάποιοι να συστήσουμε ένα σωματείο, μια επιτροπή εργαζομένων. Όταν αυτό μαθεύτηκε, μας έδιωξαν.

–       Απέλυσαν εσάς τους πέντε;

–       Ναι, απλώς οι δύο κάναμε την αγωγή. Δε θυμάμαι τον αριθμό, πάντως ξέρω πολύ καλά ότι απολύθηκα μαζί με άλλους εργαζόμενους, οι οποίοι έχουμε προσφύγει στη δικαιοσύνη, καταγγέλλοντας τον εργολάβο για απόλυση για συνδικαλιστικούς λόγους, καθώς την Cosco και τη Διακίνηση δεν μπορείς να τις καταγγείλεις ευθέως. Εμείς είχαμε πει τα παράπονά μας στον εργολάβο, ήταν ενήμερος για την κατάσταση και μας είχε καθησυχάσει ότι θα φτιάξουν, από την πρώτη μέρα που μπήκαμε μέσα. Να τονίσω επίσης ότι δεν υπήρχε πρόγραμμα εργασίας, τα ωράρια ήταν απίστευτα.

–       Πότε ενημερωνόσαστε για το πότε δουλεύατε;

–       Κανείς δεν το ήξερε. Έπαιρνες μήνυμα στο κινητό σου να βρίσκεσαι για δουλειά σε 3 ώρες. Κανείς δεν ήξερε τι βάρδια θα δούλευε την επόμενη μέρα. Εγώ, για εννιά μήνες, ποτέ δεν εργάστηκα με πρόγραμμα εργασίας. Δεν υπήρχε κανένας προγραμματισμός. Πολύ απλά, δεν μπορούσαμε να πάμε ούτε επίσκεψη στους γονείς μας, ένα τέτοιο πράγμα. Μόνο και μόνο για να έχουμε μια θέση εργασίας. Προσπαθήσαμε να πούμε στους συναδέλφους ότι αυτό το πράγμα, μαζί με τις συνθήκες εργασίας και τα ωράρια θα πρέπει να τα διευκολύνουμε, να τα λύσουμε, και για εμάς, για ν’ αποδίδουμε καλύτερα στην εργασία μας αλλά και να ξέρουμε ποιο είναι το αύριο, να ξέρουμε να κανονίσουμε δηλαδή. Κι έπρεπε ο καθένας να πηγαίνει μέσα να ζητάει ρεπό, αναγκαστικά. Δηλαδή υπήρχαν εργαζόμενοι που είχαν το παιδί τους στο νοσοκομείο και δεν μπορούσαν να το πάρουν γι’ αυτό το λόγο. Γιατί αν έφευγαν απ’ τη δουλειά, θα έμπαιναν στη μαύρη λίστα κι ο εργαζόμενος ήταν υποψήφιος για απόλυση. Εμείς για όλους αυτούς τους λόγους προσπαθήσαμε να συστήσουμε μια πενταμελή επιτροπή.

–       Είχε έρθει το Σώμα Επιθεωρητών Εργασίας (ΣΕΠΕ) στην Cosco;

–       Το Σώμα Επιθεωρητών Εργασίας, στους εννιά μήνες που εργάστηκα εγώ, δεν το είδα ποτέ. Καταγγελίες όμως υπήρχαν. Ανώνυμες βέβαια γιατί δεν μπορούσαμε να πάμε επώνυμα, διότι όποιος πήγαινε ευθέως, αυτόματα βρισκόταν και σε αργία.

–       Όποιος κατήγγειλε στο ΣΕΠΕ βρισκόταν και σε αργία από την εταιρεία;

–       Ναι, δεν ξέρω πώς γινόταν αυτό. Στο ΣΕΠΕ Κερατσινίου. Μάθαμε, δηλαδή, από εργαζόμενους ότι κατήγγειλαν κάποια πράγματα κι όλως τυχαίως βρίσκονταν μια βδομάδα με ρεπό. Και μάλιστα στην επιθεώρηση του Κερατσινίου, όταν πήγαμε και καταγγείλαμε όλα αυτά πλέον επώνυμα, αφού απολύθηκα εγώ με τους άλλους εργαζόμενους, δεν είχαν πρόγραμμα εργασίας, δε μας επιδείξαν πρόγραμμα εργασίας, ενώ είναι υποχρεωμένος ο εργοδότης μια φορά στους 6 μήνες να το υποβάλει. Ο νόμος έτσι λέει, θα έπρεπε, σε μια επιχείρηση, το πρόγραμμα εργασίας να είναι αναρτημένο και σταλμένο στο ΣΕΠΕ και να τηρείται για τους επόμενους έξι μήνες.

–       Διαλείμματα είχατε;

–       Όχι, κι αν θέλαμε τουαλέτα, πάνω στο μηχάνημα. Υπήρχαν διάφοροι άνθρωποι εκεί μέσα σαν μπράβοι οι οποίοι δεν έκαναν κάτι ιδιαίτερο και σου εγείρει την απορία, τι ρόλο έπαιζαν εκεί αυτοί οι άνθρωποι. Δεν υπήρχαν αρμοδιότητες γι’ αυτούς τους ανθρώπους, ήταν περιφερόμενοι. Τρομοκρατία υπήρχε συνεχώς. Και διαρκώς μας υπενθύμιζαν ότι αν διαμαρτυρηθούμε, θα ήμαστε οι επόμενοι εργαζόμενοι προς αποχώρηση και κανένας δε μιλούσε, δεδομένης της ανεργίας.

–       Ποια ήταν ακριβώς η αφορμή που σας ώθησε να προβείτε στην διαμαρτυρία;

–       Ο χειριστής πρέπει να μπορεί να κινείται μέσα στην καμπίνα και να μπορεί να κοιτάξει το κοντέινερ πίσω. Μιλάμε για ένα μηχάνημα εκατό τόνων με το κοντέινερ μαζί, είναι μία πάρα πολύ υπεύθυνη θέση. Δηλαδή, ο χειριστής δε θα πρέπει να φοράει δέκα μπουφάν. Ωστόσο αυτό δε συνέβαινε, γιατί έπρεπε πολλές φορές να φοράω και δύο και τρία μπουφάν καθώς δεν υπήρχαν συστήματα θέρμανσης. Δηλαδή δουλεύαμε μέσα στα μηχανήματα κι εξωτερική θερμοκρασία είχαμε -1ο C. Στις 31 Γενάρη του 2012, εγώ πήγα και δούλεψα μηχάνημα το οποίο δεν είχε θέρμανση με  -1ο  C. Στον Πειραιά έριχνε χιόνι. Είχαμε αναφέρει ρητά από το καλοκαίρι ότι τα συστήματα θέρμανσης αυτών των μηχανημάτων δε δουλεύουν. Πρέπει να τα επισκευάσουμε, τα ανταλλακτικά έλειπαν, είχαν έξι μήνες να τα φτιάξουν. Ήρθε ο καιρός που δούλεψα με τέτοιο μηχάνημα. Δεν άντεξα. Στις τρεις ώρες μούδιασαν χέρια, πόδια, ο εγκέφαλος δε δούλευε κι ήμουν σε διαρκή κίνδυνο. Έβαζα σε κίνδυνο τους συναδέλφους μου και τον ίδιο μου τον εαυτό. Εκατό τόνων μηχάνημα να κινείται με 15 km/h ταχύτητα μέσα στο λιμάνι, είναι μεγάλος κίνδυνος. Μπορεί να πέσει η γερανογέφυρα πάνω στο καράβι. Εγώ διαμαρτυρήθηκα, δεν άντεξα, ειδοποίησα ότι κατεβαίνω από το τάδε μηχάνημα, να σταματήσουν, να μπορέσω να συνέλθω λίγο. Τελικά, αυτή τη διαμαρτυρία την εξέλαβαν ως απειλή, και μου είπαν να πάω σπίτι μου. Για μια βδομάδα με είχαν στη μαύρη λίστα, δε μου έστελναν ούτε μηνύματα, ούτε τίποτα. Ψυχολογικός πόλεμος. Περίπου μια εβδομάδα μετά, με φώναξαν, δούλεψα δυο τρία μεροκάματα και ήρθε η απόλυσή μου μαζί με τους άλλους εργαζόμενους, με συνοπτικές διαδικασίες. Έτσι απολύθηκα. Είναι κάτι το οποίο οι εργαζόμενοι μέσα το ζουν καθημερινά. Θέλουν τους εργαζόμενους να μη σκέφτονται, είναι το νέο μοντέλο εργαζόμενου.

–       Ποια είναι η άποψή σου σχετικά με τις τυμπανοκρουσίες του Σαμαρά από το Πεκίνο, που ανακοίνωσε ότι οι Κινέζοι πρόκειται ν’ αγοράσουν και τον υπόλοιπο ΟΛΠ; Πιστεύεις ότι θα είναι καλό αυτό για το λιμάνι, για τους εργαζόμενους, για την οικονομία;

–       Κατ’ αρχήν να πούμε ότι ο Κινέζος καπετάνιος, ο κάπτεν-Φου, είχε πει ότι η Cosco είναι μια πολύ επωφελής επένδυση για την τοπική κοινωνία. Εγώ δεν είδα ούτε τις μονοκατοικίες να γίνονται πολυκατοικίες, ούτε την τοπική ανεργία του Περάματος να έχει εξαλειφθεί. Δεν είδα οι συνθήκες ζωής του Περάματος να έχουν βελτιωθεί με την άφιξη της Cosco. Από πού κι ως πού ήταν επωφελής επένδυση για την τοπική κοινωνία, σε πρώτο επίπεδο; Τώρα, σε δεύτερο επίπεδο, στο θέμα των δηλώσεων του Σαμαρά, εγώ ως εργαζόμενος έχω να πω ότι δε φταίει η Cosco, δε φταίνε οι ξένες επενδύσεις, φταίνε οι ελεγκτικοί μηχανισμοί. Ο ξένος επενδυτής θέλει να έρθει, να επενδύσει και ν’ αβγατίσει τα χρήματά του. Όσο το δυνατόν πιο γρήγορα και πιο πολλά. Θα έπρεπε το ΣΕΠΕ να κάνει καθημερινούς ελέγχους, αν όχι καθημερινούς, τότε τουλάχιστον εβδομαδιαίους και όχι να μην πατάει καθόλου ή να έρχεται με πρόσκληση. Θα έπρεπε να έχει μια διαρκή παρουσία μέσα στο λιμάνι. Η Κόσκο έχει βάλει τρία μέτρα φράχτη και παντού κάμερες.

–       Απέναντι σ’ όλα αυτά βέβαια, κυβέρνηση και υπουργείο Εργασίας δεν έχουν κάνει τίποτα;

–       Είχα πάει και προσπάθησα να συναντηθώ με το Μιχάλη Χάλαρη, που ήταν γενικός γραμματέας του ΣΕΠΕ, τότε που έτρεχα για να το καταγγείλω αυτό. Ο οποίος όμως δεν μπορούσε να μας δεχτεί γιατί τότε ήταν υποψήφιος στο ΠΑΣΟΚ.

Στη συζήτησή μας παρεμβαίνει κι ο Γιώργος Γώγος, γενικός γραμματέας της Ένωσης Λιμενεργατών Περαιά.

–       Γιώργος Γώργος: Αυτά τα είχαμε επισημάνει εμείς από πολύ νωρίς, από το 2006, 2007, 2009 που ξεκίνησε η διαδικασία κι ήταν μια πραγματικότητα που την περιμέναμε πριν επιβληθεί η μπότα του μνημονίου κι οι αλλαγές που έχουν συντελεστεί τα τελευτραίθα χρόνια σε θεσμικό επίπεδο…

–       Εκπληρώθηκαν οι εξαγγελίες για αύξηση των θέσεων εργασίας;

–       Γιώργος Γώγος: Τα νούμερα μιλάνε από μόνα τους. Στο κομμάτι αυτό δουλεύαμε από τον ΟΛΠ γύρω στα 400-450 άτομα. Αυτή τη στιγμή δουλεύουν 700 άνθρωποι. Αν υποθέσουμε ότι προστέθηκαν κάποιες θέσεις εργασίας, έστω και μ’ αυτές τις μορφές που είναι –τις ελαστικές, τις κακοπληρωμένες, τις επικίνδυνες και τα λοιπά- δεν ξεπερνούν τις 250-300 θέσεις εργασίας. Και πάλι, αυτό γίνεται επειδή δε μιλάμε για σταθερή σχέση εργασίας. Δηλαδή, αν είμαστε εμείς οι 3 και μοιράσουμε το μεροκάματο ενός μήνα, δεν είναι 3 θέσεις εργασίας, είναι 1 θέση. Αυτό πρέπει να γίνει κατανοητό. Επίσης, υπάρχει μεγάλη απώλεια στα έσοδα των ασφαλιστικών ταμείων από τη λειτουργία της Κόσκο, γιατί δε βάζει βαρέα κι ανθυγιεινά στους εργαζόμενούς της που δουλεύουν σε αντίστοιχες θέσεις –στα μηχανήματα, στους παραδοσιακούς λιμενεργάτες- μιλάμε για μικρά μεροκάματα που σημαίνουν μικρότερο ποσό για το ασφαλιστικό ταμείο.

Κατ’ αρχήν, για μένα, δεν πρέπει να πληρώνεται κανένας φορολογούμενος κάτω από το τραπέζι. Πρέπει να είναι όλα και φορολογητέα κι ασφαλιστέα. Δεύτερον, όταν δεν υπάρχει συλλογική εκπροσώπηση και συλλογική σύμβαση εργασίας, ο εργοδότης έρχεται και παρεμβαίνει με ψίχουλα. Δημιουργεί υποτακτικούς και διαίρεση στο εργατικό δυναμικό και γι’ αυτό δημιουργεί ρουφιάνους, ξεκάθαρα πράγματα. Γι’ αυτό λέμε ότι πρέπει να υπάρχει μια συλλογική σύμβαση που να προβλέπει την κάθε αμοιβή, να μην μπορεί να την καταστρατηγεί ο εργοδότης.

Στην περίπτωση του ΟΛΠ, όπου υπάρχει η συλλογική εκπροσώπηση, υπάρχει συγκεκριμένη υπηρεσία υγιεινής κι ασφάλειας, η οποία λειτουργεί με την πίεσή μας· τις πολύ ζεστές μέρες του καλοκαιριού που έχει καύσωνα, εμείς παίρνουμε την εγκύκλιο από τη ΓΣΕΕ, βασιζόμενοι και στο προεδρικό διάταγμα κι όλο το πλαίσιο των κανόνων υγιεινής κι ασφαλείας που υπάρχει. Κι εμάς ο ΟΛΠ μας υποχρεώνει πολλές φορές να δουλεύουμε σε αντίξοες συνθήκες. Το λιμάνι είναι μια πολύ περίεργη δουλειά. Έρχεται ένα καράβι ας πούμε και πρέπει να δουλέψει 3 βάρδιες. Στην τρίτη βάρδια, ο πελάτης προσπαθεί να κερδίσει χρόνο, να μην καθυστερήσει, ή να γλυτώσει άλλη μια βάρδια και να φύγει για να φτάσει πιο γρήγορα στον τελικό προορισμό. Παντού υπάρχει αυτή η πρεμούρα να τελειώνουμε τη δουλειά. Αλλά όταν υπάρχουν συνθήκες που δεν το επιτρέπουν, δηλαδή όταν έξω έχει 38-40ο C, μέσα στο καράβι που είναι παντού σίδερα, αυτό γίνεται 45ο. Έρχεται λοιπόν η δική μας υπηρεσία υγιεινής κι ασφάλειας, μ’ έναν δικό μας εκπρόσωπο, πάμε, μετράμε τη θερμοκρασία κι αν οι συνθήκες δεν επιτρέπουν στον άνθρωπο να δουλέψει για κάποιες ώρες, σταματάμε τη διαδικασία και κάνουμε ένα διάλειμμα σύμφωνα με το πλαίσιο που υπάρχει και σύμφωνα με το πλαίσιο του ανθρωπισμού. Κι ο εργοδότης ενημερώνει τον πελάτη ότι εξαιτίας των συνθηκών, θα υπάρχει μια καθυστέρηση δύο, τριών ωρών. Αφού όμως δεν υπάρχει συλλογική εκπροσώπηση, αφού η υπηρεσία υγιεινής κι ασφάλειας δε λειτουργεί σωστά, παρά μόνο στα χαρτιά, βλέπεις τη διαφορά…

Τελικά, τι είναι πιο σημαντικό; Ο ανθρώπινος παράγοντας ή το στυγνό κέρδος; 

Μόνο ζημιές από την επένδυση της Cosco στον Πειραιά (Πριν, 26 Μαΐου 2013)

coscoΣε βάρος των εργαζομένων και της ελληνικής οικονομίας θα είναι – ακόμη και στην εξαιρετική περίπτωση που υλοποιηθούν – οι εξαγγελίες του πρωθυπουργού Α. Σαμαρά για νέες επενδύσεις εκ μέρους της Κίνας στο λιμάνι του Πειραιά και τα ελληνικά αεροδρόμια. Οι εξαιρετικά αρνητικές συνέπειες της κινέζικης διείσδυσης στην Ελλάδα, που ξεκίνησε το 2008 επί Κ. Καραμανλή, φαίνονται περίτρανα από την επένδυση της Cosco στον Πειραιά, που δεν σήμανε κανένα οικονομικό όφελος. Για το θέμα μιλά στο Πριν, ο (εικονιζόμενος) Γιώργος Γώγος, γενικός γραμματέας της Ένωσης Λιμενεργατών ΟΛΠ.

– Για ποιό λόγο χαρακτηρίζετε επιζήμια για το δημόσιο συμφέρον την επένδυση της Cosco, την ίδια ώρα που οι Κινέζοι καυχώνται ότι έχει αυξηθεί η εμπορική κίνηση;

“Η Cosco μέσω της θυγατρικής της ΣΕΠ, αγόρασε τον Προβλήτα ΙΙ έναντι 500 εκ. (τα οποία θα καταβάλει υπό την μορφή ετήσιου ενοικίου) για 35+5 χρόνια. Στη συνέχεια ο ΟΛΠ αναγκάστηκε να φτιάξει τον Προβλήτα I, που αντιστοιχεί στο 1/3 της δυναμικότητας αυτού που έχει παραχωρηθεί στην Cosco, του προβλήτα ΙΙ, με ίδια κεφάλαια και ίδιο δανεισμό. Το κόστος του ανήλθε γύρω στα 180-190 εκατομμύρια. Ενώ, αν δεν είχε παραχωρηθεί στην Cosco ο μεγάλος προβλήτας, με πολύ λιγότερα χρήματα, θα είχε γίνει ανανέωση του μηχανολογικού εξοπλισμού, θα είχε ανέβει η δυναμικότητά του, θα είχε γίνει τελείως σύγχρονη προβλήτα και θα την διαχειριζόταν ο ΟΛΠ και τα οφέλη της θα έμεναν στο κράτος. Αυτή τη στιγμή κάνουν μια επιλογή να δώσουν τη μεγάλη παραγωγική δυνατότητα στην Cosco. Για να υπάρχει επίφαση ανταγωνισμού, έφτιαξε ο ΟΛΠ τον άλλο προβλήτα, για να μην περάσουμε από ένα δημόσιο μονοπώλιο σε ένα ιδιωτικό μονοπώλιο, για το οποίο επαναλαμβάνω δε χρεώθηκε ούτε ευρώ το κράτος, έγιναν με ίδια κεφάλαια του οργανισμού και με δανεισμό του οργανισμού, υποτίθεται για ν’ ανταγωνιστεί την Cosco.

Την ανταγωνιζόμαστε, μέχρι στιγμής τα νούμερα είναι καλά. Στον Πειραιά υπάρχει πολλή μεταφόρτωση. Δηλαδή, το έχουν επιλέξει κάποιες εταιρίες σαν λιμάνι διαμετακομιδής. Αφήνουν εδώ κάποια κοντέινερ, τα οποία πάνε σε άλλες αγορές: Μαύρη θάλασσα, νοτιοανατολική Μεσόγειο, νοτιοανατολική Ευρώπη, στο ταξίδι τους πηγαίνοντας για τις βόρειες χώρες. Οι γραμμές συνήθως έρχονται από Ασία, περνούν Σουέζ, Μεσόγειο, Βαρκελώνη και μετά πηγαίνουν, Ρότερνταμ, Άμστερνταμ, στα βόρεια λιμάνια. Σ’ αυτό το ρου αρκετές εταιρίες λοιπόν έχουν επιλέξει τον Πειραιά κι όχι ένα ιταλικό λιμάνι και γι’ αυτό υπάρχει δουλειά. Δεν έχει αυξηθεί η δουλειά λόγω αύξησης της ζήτησης στην ελληνική αγορά ή αύξησης των εξαγωγών για να φεύγουν από ‘δω πράγματα, ίσα – ίσα αυτά τα μεγέθη έχουν μειωθεί. Αυτό που έγινε είναι να έχει αυξηθεί το τράνζιτ.

Από το τράνζιτ φορτίο δεν έχει να περιμένει κάτι ο πρακτοριακός υπάλληλος, ο νταλικέρης, τα επαγγέλματα δηλαδή που δουλεύουν πέριξ της φορτοεκφόρτωσης στο λιμάνι. Το πειραιώτικο φορτίο είναι αυτό που τους δίνει δουλειά. Έρχεται το φορτίο, παραμένει εδώ για λίγες μέρες, έρχεται ένα άλλο καράβι, το παίρνει, φεύγει. Υπάρχει δουλειά για το λιμάνι, υπάρχει τζίρος γι’ αυτόν που έχει τη διαχείριση του λιμανιού είτε αυτός είναι η Cosco είτε αυτός είναι ο ΟΛΠ, αλλά για τα έξω επαγγέλματα δεν υπάρχει κάποιο κέρδος. Σε αντίθετη περίπτωση, θα ερχόταν ένα κουτί πειραιώτικο που λέμε, δηλαδή για την ελληνική αγορά, θα ξεφορτωνόταν, θα το ‘παιρνε ένας νταλικέρης, θα δούλευε ένας εκτελωνιστής που θα ‘κανε τη γραφειοκρατική διαδικασία, θα δούλευε ο πρακτοριακός υπάλληλος που θα είχε τη διαχείριση και την επίβλεψη του φορτίου, θα έμενε κάτι στην αγορά. Τώρα δε μένει κάτι. Αυτό δηλαδή, είναι θετικό για τον ΟΛΠ και την Cosco, διότι έχουν έσοδα. Κι εκεί ο ανταγωνισμός, το ντάμπινγκ, λειτουργεί αρκετά, δηλαδή η Cosco και ο ΟΛΠ ρίχνουν τις τιμές Παρόλ’ αυτά όμως τζιράρεται ένα χρήμα γύρω απ’ αυτή την ιστορία. Για την Cosco, το περιθώριο κέρδους είναι μεγαλύτερο, γιατί έχει πάρα πολύ φθηνό εργατικό δυναμικό, έχει κάνει πολύ λιγότερες επενδύσεις απ’ ό,τι ο ΟΛΠ και το συνολικό αποτέλεσμα είναι θετικότερο για εκείνη απ’ ό, τι είναι για τον ΟΛΠ. Γιατί ο ΟΛΠ όπως είπαμε, έφτιαξε ένα καινούριο λιμάνι από την αρχή, άρα έχει επενδύσει πολλά σε χρήματα, επιστρέφει δάνεια κι έχει ένα ακριβότερο εργατικό κόστος, διότι εδώ έχουμε κάποιες  εργασιακές σχέσεις θεσμοθετημένες.

Αν πάρει όμως, όπως τώρα είπε ο Σαμαράς, όλο το λιμάνι η Cosco ουσιαστικά θα διαμορφώσουν μονοπωλιακούς όρους στις τιμές. Έτσι δεν είναι;

Ακριβώς! Και το κόστος για το εγχώριο φορτίο θα διαμορφώνεται σύμφωνα με τις ορέξεις της Cosco. Δηλαδή θα μπορεί ν’ ανεβάζει τις τιμές, εφόσον δε θα υπάρχει ανταγωνισμός, κατακόρυφα.

Εδώ ας σημειώσουμε κάτι που μπορεί να μην είναι κατανοητό για τον κόσμο. Η Cosco αυτή τη στιγμή πληρώνει, έχοντας ξεκινήσει από 17 εκατομμύρια το «νοίκι» τον πρώτο χρόνο, κάπου στα 25. Μάλιστα χρωστάει ακόμα κάποια χρήματα, δεν είναι συνεπής στις πληρωμές της, ζητάει επιστροφή ΦΠΑ από το κράτος και τα λοιπά και τα λοιπά. Το σημαντικό είναι ότι αυτά τα χρήματα, είτε είναι 25, είτε 22, είτε 28 εκατομμύρια το χρόνο, δεν πάνε στο ταμείο του κράτους, πάνε στο ταμείο του ΟΛΠ. Από τη στιγμή που ο ΟΛΠ θα γίνει ιδιωτική εταιρία, θα πηγαίνουν στην τσέπη του ιδιώτη. Κι αν αυτός ο ιδιώτης είναι η ίδια η Cosco, απ’ τη μια τσέπη θα βγαίνουν στην άλλη θα μπαίνουν. Αυτό θα πρέπει να γίνει κατανοητό γιατί νομίζουν ότι ο ΟΛΠ εισπράττει ένα ενοίκιο κι αυτό αποδίδεται κατευθείαν στα κρατικά ταμεία. Δεν είναι έτσι. Μπαίνει στα ταμεία του ΟΛΠ και με τα συν πλην ανάλογα τον τομέα, παρουσιάζει ένα συνολικό αποτέλεσμα θετικό ή αρνητικό. Προς το παρόν είναι συν, είναι θετικό, πέρυσι το 2012 έκλεισε με κάτι λιγότερο από 5 εκατομμύρια καθαρό κέρδος.

– Επομένως οι Κινέζοι έχουν κάθε συμφέρον να αγοράσουν τον ΟΛΠ…

– Ακριβώς! Να γίνει κατανοητό ότι και το νοίκι δε θα εισπράττεται από το κράτος. Ιδιωτικοποιείται ο ΟΛΠ, ιδιωτικοποιούνται κι όλα τα έσοδα που έχει ο ΟΛΠ και μένουν στον αγοραστή που θα τον πάρει. Αν πάνε σε παραχώρηση δραστηριοτήτων, κομματιού δηλαδή, μπορούν να δώσουν την κρουαζιέρα, ή μπορούν να δώσουν το καρ τέρμιναλ ή το κοντέινερ τέρμιναλ και υφίσταται ο ΟΛΠ σαν εταιρία κατά 75% κρατική, όπως είναι αυτή τη στιγμή, κάποιο κομμάτι απ’ αυτά τα έσοδα θα πηγαίνει στα ταμεία . Αν επιλέξουν όμως να δώσουν όλο τον ΟΛΠ σ’ έναν ιδιώτη, δε θα ‘χει να λαμβάνει ούτε ευρώ.

– Με βάση τα διαχρονικά στοιχεία για τα έσοδα και τα κέρδη του ΟΛΠ πώς αποδεικνύεται ότι ο ΟΛΠ δεν κέρδισε από την ιδιωτικοποίηση;

– Αξίζει να συγκρίνουμε τα στοιχεία του 2007 με αυτά του 2011. Ο ΟΛΠ το 2007 είχε συνολικά έσοδα 130 εκ. ευρώ εκ των οποίων τα 112 εκ. ευρώ προέρχονταν από τον προβλήτα ΙΙ που στη συνέχεια δόθηκε στους Κινέζους. Το 2011 τα έσοδά του ήταν 19 εκ. ευρώ κι επιπλέον 22 εκ. ευρώ από το ενοίκιο της Cosco. Τα κατ’ έτος κέρδη από το 200 ως το 2007 ήταν μεταξύ 34 και 36 εκ. ευρώ ενώ το 2011 ήταν μόνο 6,5 εκ. Αυτή η μείωση οφείλεται αποκλειστικά και μόνο στη στέρηση παραγωγικών δυνατοτήτων, καθώς η δυνατότητές του μετά την παραχώρηση του Προβλήτα ΙΙ μειώθηκαν κάτω από ένα τρίτο.

Πρέπει μάλιστα να αναφέρουμε πως ούτε τα δημόσια έσοδα οφελήθηκαν από την υποτιθέμενη επένδυση της Cosco. Αρκεί να αναφέρουμε ότι η Cosco απολαμβάνει σήμερα φοροαπαλλαγές που δεν έχει ο ΟΛΠ κι οι οποίες είναι παράνομες γιατί δε συμπεριλαμβάνονταν στην προκήρυξη παραχώρησης. Της χαρίστηκαν αργότερα με το νόμο 3755/09. Ο ΟΛΠ αντίθετα φορολογείται με 2% επί του τζίρου επιπλέον της φορολόγησης των κερδών του. Στην Cosco επιστρέφεται ακόμη κι ο ΦΠΑ.

– Έχουμε επομένως άνισες συνθήκες ανταγωνισμού, με ευθύνη του κράτους, που ευνοεί τον ιδιώτη ανταγωνιστή σε βάρος του δημόσιου φορέα, ασχέτως του γεγονότος ότι τα κέρδη του δημόσιου φορέα οδεύουν εν τέλει στα κρατικά ταμεία, ενώ τα κέρδη του ιδιώτη που παίζει με σημαδεμένα χαρτιά οδεύουν στα ταμεία μιας πολυεθνικής…

– Ακριβώς.

– Πιστεύεις ότι αυτά τα σχέδια που ανακοίνωσε ο Σαμαράς από την Κίνα θα προχωρήσουν;

– Να σου πω την αλήθεια, δεν έχω καταλάβει τι ανακοίνωσε ο Σαμαράς. Ανακοίνωσε ένα γενικό πράγμα ανάπτυξης, επένδυσης και και και… Επένδυση βάφτισαν και την υπόθεση της Cosco, το οποίο δεν είναι επένδυση. Επένδυση είναι να πάρεις κάτι από την αρχή, να το χτίσεις και ν’ αρχίσεις να λειτουργείς με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια. Η Cosco πήρε ένα έτοιμο λιμάνι, συνέχισε εκείνη να το διαχειρίζεται, στην αρχή για δύο χρόνια δεν είχε βάλει ούτε ευρώ, σιγά σιγά άρχισε να βάζει κάποια επιπλέον εργαλεία και τώρα χτίζει τον προβλήτα ΙΙΙ. Τώρα ξεκινάει ουσιαστικά να δίνει κάποια χρήματα η Cosco, μετά από τέσσερα χρόνια λειτουργίας. Και πάλι λέω, το συγκριτικό πλεονέκτημα που της είχε δοθεί με την παραχώρηση ήταν τεράστιο. Λοιπόν, από τον πρωθυπουργό δεν ακούσαμε κάτι συγκεκριμένο. Ίσα ίσα, ακούσαμε για κάποιες εταιρίες, όπως η ΖΤΕ η οποία είναι μια εταιρία logistics απ’ ό, τι κατάλαβα κι η οποία κάνει μεταποίηση. Ουσιαστικά, δίνει τη δυνατότητα στους Κινέζους, αυτό που ήθελαν από την αρχή, από τον ερχομό της Cosco: Να φτιαχτεί ένα κέντρο μεταποιητικό, το οποίο θα φέρνει κινέζικα προϊόντα σωρηδόν, και θα ‘χουν μια τελική φάση μονταρίσματος, συσκευασίας.

– Η λεγόμενη παθητική τελειοποίηση…

– Ακριβώς. Το οποίο θα δίνει τη δυνατότητα στην κινέζικη εταιρία να το βαφτίζει ευρωπαϊκό προϊόν. Άρα λοιπόν θα ‘ρχεται ένα προϊόν με κόστος 50 λεπτά στην αγορά που θα το ‘παιρνε ο έμπορος κι αυτόματα θα το πουλάει στην ελληνική ή την ευρωπαϊκή αγορά 5 ευρώ. Το ίδιο προϊόν, με το ίδιο κόστος, με μηδαμινό κόστος μεταποίησης και «βαπτίσματος». Άρα εδώ θα πρέπει να πάρουν θέση νομίζω και οι φορείς του εμπορίου, όπως η ΓΣΕΒΕΕ. Αυτοί οι άνθρωποι θα πληγούν απ’ αυτή τη διαδικασία. πρέπει να πάρουν θέση και οι Ευρωπαίοι, γιατί θα χτυπήσει και τη δική τους παραγωγική διαδικασία. Γιατί, αν θέλεις εδώ, οι παραγωγικές δυνατότητές μας σε καταναλωτικά είδη είναι πολύ μικρές. Αλλά πάλι χτυπάει την αγορά. Όταν βγαίνει ο κύριος Κορκίδης που ήταν και στο Δ.Σ. του ΟΛΠ και ξέρει από την αρχή την ιστορία με την Cosco κι επικροτούσε τότε τις επιλογές της κυβέρνησης, πρέπει να πάρει θέση τώρα απέναντι στα μέλη του που θα ‘χουν ν’ ανταγωνιστούν τους κολοσσούς της Κίνας.

Να θυμίσω πως το φλερτ με τους Κινέζους είναι μια διαδικασία που έχει αρχίσει από τα τέλη του 2006 και τελείωσε με το νόμο του 2009 και την εγκατάσταση της Cosco. Είχε ξεκινήσει σαν μια προσπάθεια διακρατικής συμφωνίας. Η τότε κυβέρνηση Καραμανλή προσπάθησε να παραχωρήσει το λιμάνι δια της αναθέσεως στην Cosco, αλλά αυτό δεν έγινε εφικτό γιατί βγάλαμε το θέμα προς τα έξω, ενημερώσαμε τους αντίστοιχους ευρωπαϊκούς θεσμούς και τονίζαμε ότι δεν μπορεί να γίνει διμερής συμφωνία με τρίτη χώρα εκτός ΕΕ. Έτσι αναγκάστηκαν κι έβγαλαν διαγωνισμό που ήταν φωτογραφικός ήταν ξεκάθαρο. Αποδεικνύεται κιόλας από το γεγονός ότι η Cosco βγήκε πρώτη ανάμεσα στις δύο. H άλλη ήταν η Hutchison, κινέζικη κι αυτή.

Ο αρνητικός ρόλος των ελλήνων εφοπλιστών

olp– Η Hutchinson όμως διεκδίκησε από κοινού με την Alapis

– Ναι, είχε γίνει μια κοινοπραξία με το Λαυρεντιάδη κι είναι μια πολύ καλή λεπτομέρεια για να δούμε ποιοι τελικά είναι αυτοί οι Έλληνες που παίρνουν μέρος στα «κονσόρτσια των ιδιωτικοποιήσεων». Οι Κινέζοι λοιπόν με τον Λαυρεντιάδη πήραν τη Θεσσαλονίκη. Είναι ηλίου φαεινότερο ότι ήταν στημένο όλο το παιχνίδι. Η Cosco πήρε τον Πειραιά, η Hutchinson πήρε τη Θεσσαλονίκη. Ο ρόλος που έπαιξε ο Λαυρεντιάδης θα ήταν προφανώς σ’ επίπεδο λόμπινγκ στην κυβέρνηση Καραμανλή.

– Στη Θεσσαλονίκη συμμετείχε και η COSCO;

– Ναι, τα μοιράστηκαν. Υπήρχε και η DPA (Dubai Ports Authority) που είναι συμφέρον των Αραβικών Εμιράτων, η οποία όμως είχε δώσει πολύ μικρό τίμημα. Θεωρώ ότι είχε γίνει κάποια κολιγιά μεταξύ των εταιρειών να δώσει μια πρόφαση. Προφανώς, ξεπληρώθηκε κάτι άλλο στην DPA, δεν μπορώ να το βεβαιώσω με στοιχεία αυτό, αλλά ήταν καθαρά παιχνίδι των εταιρειών. Απ’ το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, η Hutchinson έκανε στρατηγική επιλογή να αποχωρήσει λόγω της κρίσης που ξέσπαγε και γι’ αυτό δεν προχώρησε στην παραχώρηση όπως της είχε κατοχυρωθεί. Υπήρχε και μια ρήτρα 5 εκατομμυρίων ευρώ αν υπαναχωρούσε,  που ο ΟΛΘ πρέπει να ανακοινώσει αν καταβλήθηκε. Πρέπει μάλιστα να το μάθουμε γιατί απ’ ότι λέγεται η Hutchinson θα επανέλθει στη Θεσσαλονίκη…

Είχε ξεκινήσει αυτή η διαδικασία κι ήταν ξεκάθαρο ποιοι ήταν από πίσω, δηλαδή αυτόν τον «αρραβώνα» τον κανόνισαν οι εφοπλιστές με επικεφαλής τον Β. Κωνσταντακόπουλο, την Costa Mare, που είχε στη δούλεψη της Cosco καμιά ογδονταριά κοντεινερσιπς. Δηλαδή, η Costa Mare δίνει πλοία στην Cosco, την έχει πελάτη. Η Cosco απ’ ό, τι ξέρω δεν έχει πολλά ιδιόκτητα, συνήθως νοικιάζει πλοία, ναυλώνει πλοία με μακροχρόνιες ναυλώσεις, ετήσιες, πενταετείς, δεν έχει σημασία. Έτσι δουλεύουν οι περισσότεροι Έλληνες εφοπλιστές. Δηλαδή, επιλέγουν κάποιες ναυτιλιακές εταιρείες, είτε είναι η MSC, είτε είναι η Cosco, ναυλώνουν τα πλοία τους εκεί και γίνεται η μεταφορά.

–      Κι η απόβασή των Κινέζων στον Πειραιά επομένως πρέπει να ενταχθεί στο πλαίσιο μιας ευρύτερης στρατηγικής επιχειρηματικής συμφωνία μεταξύ από την μια των ελλήνων εφοπλιστών που χτίζουν πυρετωδώς πλοία στην Κίνα με κινέζικη μάλιστα χρηματοδότηση και από την άλλη της κινέζικης κυβέρνησης, με τις ελληνικές κυβερνήσεις να πουλούν δημόσιες υποδομές κατ’ εντολήν…  Μόνο αυτή την στιγμή στην Κίνα εκτελούνται 184 παραγγελίες πλοίων από έλληνες εφοπλιστές, ενώ εκτιμάται πως το 60% των εισαγωγών πετρελαίου της Κίνας κι άνω του 50% των εισαγωγών της σε πρώτες ύλες μεταφέρονται από ελληνικά πλοία.

–      Νομίζω ότι δεν είναι μακριά από την πραγματικότητα αυτή η εκτίμηση. Εκείνη την εποχή, όταν έγινε η παραχώρηση στην Cosco, κλείστηκε μια μεγάλη συμφωνία για τους Έλληνες εφοπλιστές. Το ποσό δεν το θυμάμαι ακριβώς, 5 ή 10 δισ. ευρώ ήταν η χρηματοδότηση από κινέζικες τράπεζες σε ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακές εταιρείες, για να χτίσουν καράβια σε κινέζικα ναυπηγεία. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες κοιτούν να βγαίνουν λίγο πιο μπροστά από την αγορά. Σ’ αυτό είναι πολύ ικανοί. Δηλαδή, βλέπουν πού κινείται η αγορά, τι φορτία θα έχει περίπου, τι συμβόλαια μπορούν να κλείσουν κι αντίστοιχα πάνε και καπαρώνουν θέσεις για ναυπήγηση, για χτίσιμο πλοίων, έτσι ώστε να μη δίνουν το συγκριτικό πλεονέκτημα σε άλλους όπως είναι οι Νορβηγοί, οι Γερμανοί, να βγουν και να είναι μπροστά στην αγορά. Άρα δηλαδή, μεγαλώνουν τις δυνατότητές τους, το capacity, σε τονάζ κι έχουν κι εξασφαλισμένο πελάτη. Έχουν 4 σε 1: χρηματοδότηση, χτίσιμο, φορτία από την Ασία και την Κίνα προς την Ευρώπη κι αντίστοιχα ναυλώσεις, δηλαδή…

Ας κρατήσουμε ότι η ταξική συνείδηση του κεφαλαίου, ανεξαρτήτως έθνους, είναι πολύ ισχυρότερη από της εργατικής τάξης. Έχουν συνείδηση της τάξης τους και των συμφερόντων τους…

– Και βέβαια η μανία με την οποία χτίζουν πλοία στην Κίνα οι έλληνες εφοπλιστές που έχουν την πρώτη θέση διεθνώς (με την Ιαπωνία, την Γερμανία, την Κίνα και τη Ν. Κορέα να ακολουθούν) γίνεται ακόμη πιο σκανδαλώδης αν λάβουμε υπ΄ όψιν μας ότι δεν έχουν δώσει ούτε μια παραγγελία στα ελληνικά ναυπηγεία.

– Ναι, παρότι έχουμε τα ναυπηγεία του Σκαραμαγκά που έχουν μεγάλες δεξαμενές και τα ναυπηγεία της Ελευσίνας που έχουν επίσης μεγάλες δεξαμενές. Εκεί έγινε ένα μεγάλο παιχνίδι μεταξύ Ευρωπαϊκής Ένωσης, ελληνικής κυβέρνησης που σταμάτησε ουσιαστικά τη ναυπηγοεπισκευή με το ζόρι, με τη διαδικασία των ιδιωτικοποιήσεων και πώληση από εταιρεία σ’ εταιρεία, το οποίο για μένα, είναι δαιδαλώδες. Με τελευταία τη συμφωνία του Βενιζέλου και το υπέρογκο πρόστιμο στα ναυπηγεία Σκαραμαγκά, το οποίο δεν μπορεί να σηκώσει, φτάσαμε εδώ που φτάσαμε: να ‘χουμε ένα ναυπηγείο πολύ σύγχρονο με πολύ εξειδικευμένο δυναμικό και να μην μπορεί να πάρει δουλειές.

– Και την παγκόσμια πρωτοτυπία για την Ελλάδα να είναι η μοναδική χώρα με ισχυρό εφοπλισμό που σε λίγα χρόνια θα στερείται δικής της ναυπηγικής βιομηχανίας… 

Αρέσει σε %d bloggers: