Home » 2016 » Στα βράχια οδηγούν τα λεωφορεία!

Στα βράχια οδηγούν τα λεωφορεία!

Archives

leoforeia-mediumΘέμα χρόνου θεωρείται πλέον από τους ειδικούς των αστικών συγκοινωνιών η χρεοκοπία των εταιρειών που διαχειρίζονται τα μέσα μαζικής μεταφοράς του λεκανοπεδίου. Μια εξέλιξη που όσο κι αν είναι απευκταία για τους εργαζόμενους της πρωτεύουσας είναι πέρα για πέρα ευπρόσδεκτη για την κυβέρνηση καθώς θα ανοίξει το δρόμο για την ιδιωτικοποίηση τους, με την έλευση των ιδιωτών να φαντάζει κάτι παραπάνω από δικαιολογημένη: να εμφανίζεται ως επιβεβλημένη και σωτήρια! Μονόδρομος, για πολλοστή φορά, θα επαναλαμβάνουν οι πιστοί των ιδιωτικοποιήσεων…

Του Λεωνίδα Βατικιώτη

Η σταγόνα που ξεχείλισε το ποτήρι ήταν η κάθετη πτώση των εισπράξεων του ομίλου όπου ανήκουν τόσο η ΟΣΥ ΑΕ που διαχειρίζεται τα λεωφορεία και τα τρόλεϋ, όσο και η ΣΤΑΣΥ ΑΕ, στην εποπτεία της οποίας ανήκει το μετρό, ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος και το τραμ. Τα στοιχεία των λίγων τελευταίων μηνών είναι αποκαλυπτικά! Σε σχέση με ένα χρόνο πριν τα έσοδα του Μαΐου ήταν μειωμένα κατά 22,3% (15,44 εκ. ευρώ έναντι 19,88 εκ. τον αντίστοιχο μήνα του 2015), του Απριλίου κατά 7,6% (18 εκ. έναντι 19,49 εκ. το 2015), του Μαρτίου κατά 11,5% (17,8 εκ. έναντι 20,12 εκ. πέρυσι) και του Φεβρουαρίου κατά 9,6% (16,24 εκ. έναντι 17,96).

Η σημαντική υστέρηση που παρατηρείται στα έσοδα του οργανισμού θα αποτελέσει τη χαριστική βολή ανοίγοντας διάπλατα την πόρτα της ιδιωτικοποίησης γιατί ήδη, πριν φτάσουμε στο συγκεκριμένο τετράμηνο του 2016, η οικονομική κατάσταση του ΟΑΣΑ ήταν στην κόψη του ξυραφιού, επί της ουσίας. Επισήμως, ωστόσο, ήταν χειρότερη! Κι αυτό μάλιστα με ευθύνη για μια ακόμη φορά της κυβέρνησης. Αξίζει να δούμε προς τι αυτή η διαφορά. Η ΣΤΑΣΥ ΑΕ, που έχει υπό τον έλεγχό της τα μέσα σταθερής τροχιάς, έκλεισε το 2014 με λειτουργικό πλεόνασμα 2,7 εκ. ευρώ και το 2015 με λειτουργικό έλλειμμα 23 εκ. ευρώ. Η ΟΣΥ ήταν ελλειμματική και τα δύο χρόνια. Συγκεκριμένα, το 2014 έκλεισε με έλλειμμα εκμετάλλευσης 21 εκ. ευρώ και συσσωρευμένο έλλειμμα υποχρεώσεων 81 εκ., ενώ το 2015 παρουσίασε έλλειμμα εκμετάλλευσης 12,8 εκ. ευρώ και συσσωρευμένες υποχρεώσεις 103 εκ. ευρώ. «Αυτή η εικόνα ωστόσο παραπλανά και μπορεί να οδηγήσει σε λάθος συμπεράσματα», τονίζει ο συνομιλητής μας που ξέρει καλά τον οργανισμό. «Ο λόγος είναι ότι αυτό το κενό μεταξύ εσόδων κα εξόδων δεν προέρχεται από την ίδια τη λειτουργία του. Αφορά στις υποχρεώσεις του ίδιου του κράτους απέναντι στους συγκοινωνιακούς φορείς. Ειδικότερα, το κράτος δεν έχει καταβάλει, ως όφειλε κι όπως με αυστηρότητα ορίζεται εκ του νόμου, το κόστος που αναλογεί στην ελεύθερη μετακίνηση των ανέργων για το δεύτερο εξάμηνο του 2016 που ανέρχεται σε 29,5 εκ. ευρώ. Και δεν είναι μόνο αυτά τα χρήματα. Το κράτος δεν έχει ακόμη και τώρα καταβάλει το κόστος που δημιουργείται από το μειωμένο εισιτήριο όσων είναι άνω των 65 ετών (13,45 εκ.), κάτω των 18 ετών (10,79 εκ.) κι επίσης τα κόστος που επωμίστηκαν τα δημόσια μέσα μεταφοράς από την ελεύθερη μετακίνηση των επιβατών του Ιούλιο του 2015, όταν τότε η κυβέρνηση, με αφορμή την επιβολή των capital controls, ήθελε να εξασφαλίσει την ανοχή και τη στήριξη και των πιο φτωχών λαϊκών στρωμάτων. Μπαίνοντας στο 2016 η κατάσταση είναι πολύ χειρότερη. Το σύνολο των κρατικών υποχρεώσεων προς τον όμιλο ανέρχεται σε 101,09 εκ. ευρώ, με τη μερίδα του λέοντος, τα 65,59 εκ. να αφορούν και πάλι την μετακίνηση των ανέργων. Τονίζω πως οι εργαζόμενοι στον όμιλο επ’ ουδενί δεν διαφωνούν με το μέτρο της δωρεάν μετακίνησης των ανέργων. Είναι ένα φιλολαϊκό μέτρο που διευκολύνει τη ζωή εκατοντάδων χιλιάδων συμπολιτών μας, που λόγω της κρίσης έχασαν τη δουλειά τους. Η δυσφορία μας στρέφεται απέναντι στην κυβέρνηση που αρνείται να καλύψει το κόστος που δημιουργεί ένα από τα ελάχιστα φιλολαϊκά μέτρα που έλαβε. Για το τρέχον έτος στα 13,87 εκ. ευρώ ανέρχεται το κόστος από της μετακίνησης των ατόμων άνω των 65 ετών, 11,13 εκ. για τα άτομα κάτω των 18 ετών και 10,5 εκ. για τους πολύτεκνους».

Αυτό που φαίνεται είναι ότι η κυβέρνηση, λογιστικά, μεταφέρει στον ΟΑΣΑ το κόστος υλοποίησης της κοινωνικής πολιτικής. Στην πραγματικότητα, κι ανεξάρτητα αν αυτό είναι συνειδητή επιλογή ή όχι, μετατρέπει ένα φιλολαϊκό μέτρο σε μοχλό επιτάχυνσης αρνητικών εξελίξεων, που ξεκίνησαν με την υπαγωγή των αστικών συγκοινωνιών στο νέο υπερ-ταμείο ιδιωτικοποιήσεων για 99 χρόνια και συνεχίστηκαν με την απροθυμία της να συγκρουστεί με την Τρόικα επιβαρύνοντας τις δαπάνες του υπουργείου Εργασίας με τα σχετικά κονδύλια. Κι αυτό μάλιστα όταν άλλοι φορείς όπως η Περιφέρεια, που πληρώνει για την μετακίνηση μαθητών σε σχολεία όταν η απόσταση υπερβαίνει τα 3 χιλιόμετρα, ή το υπουργείο Εθνικής Άμυνας που πληρώνει για τα ελευθέρας που παραχωρεί στους ανάπηρους πολέμου και τις θεραπαινίδες τους, είναι ως τώρα τυπικοί απέναντι στις (μικρότερου ύψους) υποχρεώσεις τους.

Τα ελλείμματα των αστικών συγκοινωνιών έτσι είναι το κόστος της μείωσης των δημοσιονομικών ελλειμμάτων και της δημιουργίας πλεονασμάτων στον προϋπολογισμό.

Ωστόσο, κι αντίθετα με τη φιλολογία που καλλιεργείται, η επικείμενη ιδιωτικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας δε θα ελαφρύνει τα δημόσια οικονομικά. Θα τα επιβαρύνει! Ταυτόχρονα θα επιδεινωθούν οι συνθήκες μετακίνησης. Το κυρίαρχο επιχείρημα είναι πως η ιδιωτικοποίηση θα μειώσει, ακόμη και θα εξαφανίσει τα ελλείμματα που δημιουργούνται λόγω κακοδιαχείρισης. «Η πιθανότερη μορφή ιδιωτικοποίησης που θα προκριθεί, με βάση και την ευρωπαϊκή εμπειρία, θα είναι η δημοπράτηση κερδοφόρων γραμμών. Για παράδειγμα των γραμμών – κορμού της λεωφόρου Βουλιαγμένης, της Κηφισίας κι αυτών που πάνε στο αεροδρόμιο. Εκεί πιθανά να επικρατήσουν συνθήκες ανταγωνισμού. Μέχρι στιγμής όμως η κερδοφορία αυτών των γραμμών χρηματοδοτεί δεκάδες άλλες ζημιογόνες γραμμές στα δυτικά προάστια για παράδειγμα, τις λεγόμενες διαδημοτικές σε Αιγάλεω, Περιστέρι, Άγιους Ανάργυρους, Καματερό κ.α. που χωρίς να σφύζουν από κίνηση εξυπηρετούν καθημερινά χιλιάδες φτωχούς πολίτες, οι οποίοι δεν έχουν ιδιόκτητα μέσα μετακίνησης. Για να καταλάβετε τη διαφορά, στη χάραξη των νέων δρομολογίων έως τώρα ποτέ δεν λαμβανόταν υπ’ όψη η κερδοφορία μιας γραμμής για να ενταχθεί στο συγκοινωνιακό έργο», μας λέει ο συνομιλητής μας. Το αποτέλεσμα της ιδιωτικοποίησης έτσι θα είναι το δημόσιο να χάσει τις γραμμές – φιλέτα που φέρνουν τα χρήματα, οι οποίες θα πάνε στα χέρια των ιδιωτών ενδεχομένως και ευρωπαϊκών πολυεθνικών που εκμεταλλεύονται τις μετακινήσεις στις μεγαλύτερες πρωτεύουσες, στο όνομα του ανοίγματος νέων αγορών και επιχειρηματικών ευκαιριών και την ίδια ώρα να πρέπει να χρηματοδοτεί τις λεγόμενες άγονες γραμμές». Η έλευση των ιδιωτών επομένως θα αυξήσει τα ελλείμματα! «Χρήσιμη απ’ αυτή την άποψη είναι κι η εμπειρία της Θεσσαλονίκης. Το έργο του ιδιωτικού ΟΑΣΘ είναι πέντε φορές ακριβότερο από το έργο του ΟΑΣΑ», τονίζει ο συνομιλητής μας. «Αν παίρναμε τις επιδοτήσεις του ΟΑΣΘ δε θα χρωστούσαμε ούτε 1 ευρώ»!

Η απροθυμία της κυβέρνησης να υπογράψει συμβάσεις εργασίας με τα σωματεία του χώρου, όπως ζητούν οι εργαζόμενοι με τις επαναλαμβανόμενες απεργίες τους, δεν αποκλείεται να είναι προάγγελος της συμμετοχής ιδιωτών στο κεφάλαιο των εταιρειών ή και του ίδιου του ΟΑΣΑ. Το μοντέλο ιδιωτικοποίησης που θα προκριθεί δηλαδή τελικά να προβλέπει την ιδιωτικοποίηση των υπαρχόντων φορέων, με την πώληση μετοχικού κεφαλαίου σε ιδιώτες, μετά από την εφαρμογή ενός σχεδίου εξυγίανσης που θα προβλέπει περαιτέρω μείωση αποδοχών των εργαζομένων, κατάργηση ζημιογόνων γραμμών, περιορισμό δρομολογίων, κ.α. «Οι κυβερνήσεις έχουν διαμορφώσει του όρους για μια τέτοια δυσμενή εξέλιξη επιλέγοντας να μη στηρίξουν τις αστικές συγκοινωνίες», τονίζει ο συνομιλητής μας που μπορεί να μιλάει επί ώρες για την κακοδιαχείριση των αστικών συγκοινωνιών και την έλλειψη μακροπρόθεσμου προγραμματισμού. Κορυφή του παγόβουνου ο μέσος χρόνος παραμονής προέδρων και διευθυνόντων συμβούλων στον ΟΟΣΑ που ανέρχεται σε 1,5 έτος. «Πριν καν αντιληφθούν τι συμβαίνει στον οργανισμό φεύγουν», τονίζει. Συνεχίζοντας για τις ανεκμετάλλευτες δυνατότητες μας αναφέρει ότι «σε όλα τα αστικά κέντρα οι αστικές συγκοινωνίες αναδεικνύονται στο πλαίσιο της ενίσχυσης της αειφόρου ανάπτυξης και της τάσης εγκατάλειψης του ΙΧ. Στην Ελλάδα δεν έχει γίνει καμία συστηματική προσπάθεια με την υλοποίηση προγραμμάτων εξοικείωσης των πολιτών με τα μέσα μαζικής μεταφοράς, που θα αύξαναν το επιβατικό κοινό, τονώνοντας τα έσοδα του οργανισμού. Το σχέδιο δε αναδιάρθρωσης, που ψηφίστηκε με το νόμο 4337/2015, δεν περιέχει καμιά τέτοια λογική».

Πολύ σύντομα λοιπόν θα ξαναδούμε σε επανάληψη το έργο που παίχτηκε το χειμώνα του 1991 και το καλοκαίρι του 1992 όταν ο πιο μισητός πρωθυπουργός της μεταπολίτευσης Κ. Μητσοτάκης επιχείρησε να ιδιωτικοποιήσει τα λεωφορεία της Αθήνας. Επιδιώκοντας μάλιστα να διευρύνει και την κοινωνική βάση που έχει συμφέροντα από την ιδιωτικοποίηση έδωσε τα λεωφορεία σε κάτι λεχρίτες που οδήγησαν την απάτη στα ουράνια, ακυρώνοντας μόνοι τους δεκάδες εισιτήρια κάθε βράδυ για να πάρουν την επιδότηση, και την εξυπηρέτηση της κοινωνίας στα Τάρταρα. Το μεγαλειώδες κίνημα των εργαζομένων στην ΕΑΣ με πρόεδρο τον Ανδρέα Κολλά, με αποκορύφωμα το ξεβράκωμα των απεργοσπαστών και με καθημερινές κινητοποιήσεις και συγκρούσεις με τα ΜΑΤ, αποτελούν ακόμη και σήμερα φαεινό παράδειγμα μαχητικότητας και επιμονής. Μένει να δούμε αν βρεθεί κάποιος να πάρει τη σκυτάλη…

Το άρθρο δημοσιεύθηκε στο περιοδικό Unfollow, Αυγούστου 2016

Advertisements

Leave a Reply

Please log in using one of these methods to post your comment:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s

Κείμενο συμβολής

Για το παρόν και το μέλλον της Αριστεράς

%d bloggers like this: